ברגי ראש מנוע ל zx16v-זקוק לעזרה איפה להשיג ?

אני צריך להרכיב את הראש מנוע וצריך לשם כך ברגים חדשים (אלו ברגי TTY) , בחברה ובג'אן אין וצריך להזמין מחו"ל (נמאס כבר משרודר המנייקים והגנבים אין כמעט כלום במלאי ומחיר מפולפל ביותר) יש למישהו עוד מקור עבור מנוע הXU10J4?

אין יבואן ל ARP בארץ אבל משהו ברמה טובה גם יספיק המקורי זה MAILLOR

אולי יש לו יבואן נוסף?

הברגים המקוריים הם עם ראש טורקס שקוע ( נקבה)

שלום.

קודם כול בשביל מה אתה רוצה להחליף את כול הברגים מה הם עשו לך?

דבר שני אם אתה צריך מספר ברגים אני יכול לעזור לך במשומשים טובים

וכמו כן להסביר לך איך ולמה אם צריך להחליף.

לתשומת לבך אם לא תיסגור את הראש בדיוק כמו שכתוב בספר אני

מבטיח לך שתסדוק את המנוע... בהצלחה

טוב אני מבין שאם צריך להסביר לך למה צריך להחליף את הברגים אתה לא הכתובת לתשובה,אבל היית הצדיק היחיד שטרח להגיב בינתיים אז מגיע לך הסבר:

כפי שהבנת כבר יש לי ZX16V המנוע שם הוא מה שנקרא בי-מטאל הראש אלומיניום והבלוק משבדיה סליחה מברזל, קצב התפשטות האלומיניום לעומת הברזל הוא פי 1.7 ולשם כך משתמשים בברגים מיוחדים, כפי שכתבתי בראשי תיבות קודם TTY או torque to yield

ובעברית עילגת ברגים מתארכים, השימוש בברגים אלו הוא חד פעמי ומוכתב כחובה ע"י הוראות היצרן ,בכל פירוק ראש מנוע (כפי שעשיתי כעת) יש להחליפם בחדשים ,הסיבה:

הם לא חוזרים לאורכם המקורי לפני ההתקנה ובהתקנה נוספת שלהם הם יכולים כבר לפגוע בבלוק כי אין יותר לאן להמשיך וגם נתוני המומנט המקוריים להידוקם כבר לא רלבנטיים כי

הם השתנו . חוץ מזה יש המלצה להחלפת ברגי ראש מנוע גם במנועים רגילים בכל פירוק

ראש

נסה את "כל בורג" ברח' אליהו איתן בראשל"צ.

יש להם כמעט כל בורג שתרצה ,ואם לא ניתן להזמין לדעתי.

אתה מתכוון לפל-בורג ובדקתי כבר והם לא מתעסקים עם ברגי ראש מנוע אבל החברה שם נחמדים

http://www.gsfcarparts.com/

Torque-To-Yield Cylinder Head Bolts

The cylinder head bolts offered by Corteco are all torque-to-yield (TTY) design*, also referred to as "angle torque" or "stretch bolts". Originally unique to import nameplates, this type of head bolt was introduced on North American engines in the mid-1980's. Today all import and domestic engine manufacturers use TTY head bolts.

*With the exception of Kit No.27276, which uses conventional style bolts.

What is Torque-To-Yield?

All bolts stretch when tightened. When stretched, a bolt tries to return to its original length, much like a spring. It is this elastic quality that provides the clamping force necessary to seal a gasket properly. When a bolt is stretched to the point it can no longer return to its original length, it is permanently distorted and has reached its yield point. After a bolt has yielded, it can no longer provide its full clamping force.

Why do Manufacturers use Torque-To-Yield?

Engine designers prefer the use of TTY bolts for several reasons; TTY bolts:

Provide more uniform and accurate clamping force on the head gasket, resulting in improved engine performance and reliability.

Deliver 100% of their strength, by comparison conventional bolts only use about 75% of their strength.

Prevent over-tightening of the head gasket.

Generally eliminate the need to re-torque after a break-in period.

Eliminate the inconsistent clamping forces created by the friction-tightening method.

Can Torque-To-Yield bolts be re-used?

Most engine manufacturers require new TTY bolts be installed whenever head bolts are removed. A few do provide guidelines on re-use of the original bolts. The problem with re-use is there is no accurate visual method of determining their condition, and most repair facilities do not have the capability of accurately testing them. Cylinder head bolts provide the clamping force necessary for the head gasket to properly seal and function. Uneven or improper clamping force will cause a head gasket to fail prematurely.

It is recommended to replace TTY bolts whenever they are removed.

How to Identify an Engine with Torque-To-Yield Head Bolts?

Early TTY bolts were easy to identify by their undercut shank. Since then, many new TTY designs have been employed. Many of these do not use an undercut shank and therefore cannot be easily recognized as TTY. The most accurate method of determining a TTY engine is based on the head bolt tightening procedure outlined by the manufacturer. If the installation procedure requires tightening the bolt to an angle (vs. torque) specification, the engine requires new TTY head bolts.

Torque-to-yield head bolts and clamp load

by Gene Hailey

The torque-to-yield bolts have been in use for quite a while and were first used in bi-metal engines, primarily engines with aluminum heads and iron blocks. The whole idea of using this bolt design is to keep a full time clamp load on the gasket. Obviously, if the engine loses the clamping force, the head gasket will not survive for very long.

There are several different causes for gasket failure, but for now we will limit the discussion to clamping load which is solely provided by the bolts and bolt threads. The clamp load is defined as the pressure that holds the components together.

A lot of us (depending on your age) remember when it was unthinkable to use new head bolts. The old short stubby bolts were something that just didn't wear out as long as the threads weren't stripped or the hex head wasn't rounded off. Sometimes they would get tossed out if the shank was seriously pitted from rust formation. Then we were rebuilding all iron engines, using asbestos-steel gaskets with steel facings and asbestos packing in the center. These usually required a second torque process after the engine ran for a few miles.

The new non-retorque gaskets made from non asbestos materials have an advantage in that they do not require re-tightening. They DO, however require a full time clamp load. Otherwise, the combustion process is not contained and starts destroying the fire ring as well as the body of the gasket. The full time clamp is accomplished by using torque-to-yield (TTY) bolts. Torque-to-yield bolts are sort of like springs, in that they have the ability to stretch when expansion takes place and retract when the engine cools down.

The bi-metal engines demanded a different type of head bolt to compensate for their increased thermal expansion rate. As the head thickness grows, the bolt must also elongate. Otherwise the clamping force on the gasket would exceed the point where the gasket could not recover.

Once the bolt is stretched to it's limit, any further expansion results in breaking the bolt. It is critical that the TTY bolts be tightened to the correct torque value recommended by the engine manufacturer. The proper load is at the point just before the bolt starts to stretch. Tightening the bolt beyond that point will ruin it because it will be stretched beyond the maximum yield. Not having enough torque obviously is also detrimental to the sealing of the gasket.

Bolts which are stretched more than .050" should be scrapped, so how do you tell how much it`s stretched? The length specification for new bolts has a tolerance of twice that amount, so if you don't know the exact length of the bolt when it was new there is no basis for comparison.

Using a thread gauge is one method but may be time consuming. Checking the threads with a nut is not a totally reliable method due to the wide tolerance in the threads of the nut. New bolts on certain engines may be the best bet for quality to cost ratio..

While the bi-metal engines have special requirements, let's not minimize the importance of proper torque on the iron-iron engines. The gaskets on these engines also require a full time proper clamp load.

To better appreciate the importance of torque load aside from the reading on your torque wrench, let's look at where that torque is distributed. The whole 80 ft/lbs does NOT apply to the clamp load as is often believed. The diagram below is approximate percentages of what uses the torque that's applied to the head of the bolt. Only TEN PERCENT of the total is used for clamping, the other 90% is spent on friction between the bolt, the threads and the bearing surface which is the underside of the bolt head and the cylinder head.

http://www.aera.org/Members/EngineTech/edge1296/page2.GIF

http://www.aera.org/Members/EngineTech/edge1296/page4.GIF

Please bear in mind that these numbers are based on assembly with CLEAN THREADS with a light application of 30W motor oil applied to the threads and the bearing surface. Dirty or damaged threads can absorb enough of the total torque value to result in very little or NO clamp load.

The situation is aggravated by only one or two bolts with insufficient load. This results in a wide load variation on different areas of the gasket, and even to no load at all in some areas. Most engines have a bare minimum of cylinder head bolts and losing the clamping force of only one bolt results in a serious leakage.

The best procedure is to run a bottoming tap in each hole. This can be done rather quickly using a reversible air drill.

Dry threads will understandably lessen the usable portion of the torque value. Just a couple of drops of oil on the bolt threads and on the underside of the head will do the trick. Do not over oil the bolt hole on blind holes, this may cause a hydraulic action between the bolt and the bottom of the hole which will result in a false torque reading.

While we are on the subject of bolt holes, do not overlook the bolt holes for the intake manifold. Even though the rebuilder does not necessarily install the intake manifold, the threads should be ready for use by the installer. Insufficient torque on the intake bolts can often cause all sorts of problems, enough for another article so I'll stop with that.

There are a few other factors which shorten the life of head gaskets but improper clamp load is certainly one of the leading causes of failure.

Thousands of gaskets are produced with the same technique and materials in each manufacturing run. The vast majority last for the life of the engine but a few never live through the warranty period.

Too may times these "failures" are blamed on the gasket that somehow was responsible for blowing or burning itself out. The real culprit may be insufficient clamp load. [/img][/img]

טוב אני מבין שאם צריך להסביר לך למה צריך להחליף את הברגים אתה לא הכתובת לתשובה,אבל היית הצדיק היחיד שטרח להגיב בינתיים אז מגיע לך הסבר:

כפי שהבנת כבר יש לי ZX16V המנוע שם הוא מה שנקרא בי-מטאל הראש אלומיניום והבלוק משבדיה סליחה מברזל, קצב התפשטות האלומיניום לעומת הברזל הוא פי 1.7 ולשם כך משתמשים בברגים מיוחדים, כפי שכתבתי בראשי תיבות קודם TTY או torque to yield

ובעברית עילגת ברגים מתארכים, השימוש בברגים אלו הוא חד פעמי ומוכתב כחובה ע"י הוראות היצרן ,בכל פירוק ראש מנוע (כפי שעשיתי כעת) יש להחליפם בחדשים ,הסיבה:

הם לא חוזרים לאורכם המקורי לפני ההתקנה ובהתקנה נוספת שלהם הם יכולים כבר לפגוע בבלוק כי אין יותר לאן להמשיך וגם נתוני המומנט המקוריים להידוקם כבר לא רלבנטיים כי

הם השתנו . חוץ מזה יש המלצה להחלפת ברגי ראש מנוע גם במנועים רגילים בכל פירוק

ראש

שלום.

והרי תגובתו של "הצדיק".

מכיוון שאני שיפצתי בימי חיי כמה מאות אם לא אלפי מנועים ואתה לא, אגיד לך את דעתי.

כיוון שכתבתי לך בתשובה שלי , "מה עשו לך הברגים שאתה רוצה להחליף?"

ועוד ציינתי שאוכל לתת לך מספר ברגים וגם אסביר לך איך לדעת איזה ברגים

להחליף.

" מיכיון שאני תמיד מוכן ללמוד תנסה גם אתה "

חוץ מהמנוע "המיוחד שלך ZX " למען ההשכלה 90% מהמנועים הקיימים היום הם בי-מטל, שם מפוצץ (דו מתכתי בעברית), רובם מיוצרים ראש אלומניום ובלוק יציקת ברזל (גוס בלעז), ולא ברזל כפי שציינת.

בכולם הברגים מתארכים אז מה?

כל בעל מקצוע מיומן בתחום במבט אחד ידע אם הבורג התארך ונפסל או שהוא עדין תקין ובר שימוש!!! ואתה לא!!!

שנית כל אין דבר כזה שאין מקום לבורג בתוך ההברגות.

או מלא ליכלוך שלא ניקית או בילבלת בברגים. כמו כן תמיד ניתן להוסיף שייבה.

זה שברגי הראש שלך הם "ביטים" כמו בהרבה מכוניות אחרות, רנו, פזו', פורד ועוד זה עדין לא אומר שאי אפשר להרכיב ברגים אחרים אלן למשל (חזקים יותר וטובים יותר).

בין היתר אמרתי לך שהחשוב הוא הידוק הברגים ואם אתה לא מיומן אתה תיסדוק את גוף המנוע (גם כאשר הוא מיציקת ברזל) .

בכל מקרה אני מאחל לך בהצלחה

מהצדיק ששמו בישראל בני אגב אני לא צדיק בכלל

סתם יהודי שניסה לעזור...

קודם כל אני מתנצל אם פגעתי בך, אולי אכלתי יותר מידיי סחוג באותו יום,

ואני בכל זאת חושב שהיית צדיק אז אתייחס לכל הטענות הענייניות שלך ואלו שלא :

1) "מכיוון שאני שיפצתי בימי חיי כמה מאות אם לא אלפים של מנועים

ואתה לא, אגיד לך את דעתי." נכון אני לא שיפצתי מנוע מקודם וזה לוקח לי בטח יותר זמן

ואין לי את כל הכלים והציוד זה לא אומר כלום עדיין , את הידע וההנחיות המדויקות והמידות ניתן למצוא בספרות מקצועית ובפורומים מקצועיים ובאתרים רשמיים ,דווקא עם בעלי הנסיון, אלו ששיפצו מאות מנועים יש בעייה : רוב המוסכניקים עובדים ומעריכים את עבודתם לפי הספק העבודה וברוב המקרים זה בא על חשבון האיכות ( לא טורחים לנקות משטחים להחליף ברגים לקנות חלק תחליפי נחות רק בגלל הזמינות הגבוהה יותר ועל זה שהאוטו של הלקוח לא יתפוס עוד שעה את הליפט ולבצע בקרת איכות ) כל הדוגמאות פה הן דברים שקרו לי. הגישה הזאת של זלזול בהנחיות היצרן שבטח מתמצא במנועים לא פחות ממכונאי, מצוייד במעבדות מחקר עם מהנדסים וותק של 100 שנים של ידע ונסיון מצטבר בתעשייה ותקציב של מיליארדים בשבילי זה מספיק משכנע יותר ממי ששיפץ אלפי מנועים ,כי החבר'ה האלו בנו בדקו חקרו וגם שיפצו את המנועים שאתה שיפצת ואני הולך למקור ,ואם לא עדיין השתכנעתי אז חיפשתי חומר עיוני בנושא קראתי והבנתי את התאורייה מאחורי ההנחיות שעפ"י התגובה שלך אני מבין שלא קראת את ההסברים שטרחתי להביא

כי לא התייחסת אלייהם כלל

2)לגבי השימוש בשם מפוצץ הסיבה היא אחרת אני פשוט אוהב סגנון המוזיקלי עם שם דומה וחוץ מזה יש דברים שנשמעים באנגלית יותר טוב (לא אומרים על מערכת ההפעלה של מיקרוסופט "חלונות" אלא ווינדוס אפילו אם זה נשמע לך מפוצץ)

לגבי ברזל נו באמת ,יש מנועים שהם מסוג אחר של ברזל ? ברור שזה ברזל יציקה, ברזל זה שם כללי ודיי ברור בהקשר הזה באיזה סוג ברזל מדובר.

3)וכעת לענין הברגים :עקב צדיקותך הרבה וכדי לחסוך את זמנך היקר ( המוקדש לעיסוק במלאכת הקודש של שיפוץ מנועים ) תירגמתי למענך קטעים נבחרים מהמאמרים לעיל:

"בורג שנמתח ביותר מ 0.05" כלומר 1.25 מ"מ יפסל .אז איך תוכל לדעת בכמה הוא נמתח? במיפרט הטכני של ברגים חדשים יש סיבולת (טולרנס) לאורך של פי 2 מהאוך לעיל (1.25מ"מ) כך שאם אתה לא יודע בדיוק את האורך של הבורג כשהוא הייה חדש אין כל בסיס להשוואה. שימוש במד תבריג יצרוך זמן רב (ולי אין כלי כזה) שימוש באום לבדיקת התבריג לא לגמרי אמין עקב הטולרנס הגדול שבתבריג של האום לפיכך ברגים חדשים יהיו הערובה הטובה והזולה ביותר (בסופו של דבר) לאיכות "

ומהמאמר הראשון של חברת corteco עבור השאלה האם ניתן להשתמש מחדש בברגי TTY ? נכתב :

"רוב יצרני המנועים דורשים ברגי TTY חדשים בכל פעם שברגי הראש מוסרים, מעטים כן מספקים קווים מנחים לשימוש מחדש של הברגים המקוריים . הבעייה בשימוש מחדש היא ש אין שיטה ויזואלית מדוייקת לקביעת מצב הבורג , ולרוב בתי המלאכה אין את הציוד הנדרש לבדיקה מדוייקת שלהם . ברגי ראש מנוע נועדו לספק את כח ההצמדה הדרוש עבור האטם שיבצע את פעולת האטימה נכון . כח הצמדה לא מחולק נכון או לא מדוייק יגרום לכשלון סופני של אטם הראש"

בקשר לטענה ש"כל בורג מתארך " ברגי TTY פועלים כמו קפיץ בכך שהם נמתחים ביחד עם הראש כשהראש מנוע מתחמם ומתארך ומתכווצים כשהוא מתקרר" לכן הצעתך לברגים חזקים יותר לא רלוונטית כאן כי מה שקובע פה זה פרמטר אחר שהוא הגמישות של הבורג. אני לא מכיר בעל מקצוע שיכול להעיף מבט בבורג באורך 25ס"מ ולקבוע שהוא התארך ב 1.25 מ"מ .

ובכל אופן אני מודה לך על הנסיון לעזור (וגם אם לא היית יהודי)

סתם חובבן שמנסה לעבוד

רוב המוסכניקים עובדים ומעריכים את עבודתם לפי הספק העבודה וברוב המקרים זה בא על חשבון האיכות ( לא טורחים לנקות משטחים להחליף ברגים לקנות חלק תחליפי נחות רק בגלל הזמינות הגבוהה יותר ועל זה שהאוטו של הלקוח לא יתפוס עוד שעה את הליפט ולבצע בקרת איכות ) כל הדוגמאות פה הן דברים שקרו לי. הגישה הזאת של זלזול בהנחיות היצרן שבטח מתמצא במנועים לא פחות ממכונאי, מצוייד במעבדות מחקר עם מהנדסים וותק של 100 שנים של ידע ונסיון מצטבר בתעשייה ותקציב של מיליארדים בשבילי זה מספיק משכנע יותר ממי ששיפץ אלפי מנועים ,כי החבר'ה האלו בנו בדקו חקרו וגם שיפצו את המנועים שאתה שיפצת ואני הולך למקור ,ואם לא עדיין השתכנעתי אז חיפשתי חומר עיוני בנושא קראתי והבנתי את התאורייה מאחורי ההנחיות שעפ"י התגובה שלך אני מבין שלא קראת את ההסברים שטרחתי להביא

כי לא התייחסת אלייהם כלל

 

 

 

סתם חובבן שמנסה לעבוד

כל מילה מלמיליאן.

שיטה לבדיקת תקינות בורג מסוג 'פיתול' (T.T.Y).

מספר יצרנים מנחים למדוד את קוטר הבורג מתחת לראש הבורג (לא בתבריג) או לבצע מדידה במספר מקומות של קוטר התבריג, כאשר בורג שימתח יהפך בהתאמה לצר יותר.

אפשרות- נסה להשיג בורג אחד חדש ולמדוד עם מיקרומטר את הקוטר, ובהתאמה לברגים הישנים שבירשותך, בכדי לקבוע אם שימוש חוזר בברגים אפשרי.

שלום.

מה אני אגיד הבחור לפני השיג אותי, כל הכבוד...

ואני מתכוון למדידת קוטר הבורג במספר מקומות על מנת לקבוע האם הוא התארך מעל המידה.

יותר מזה מה לעשות, אבל שועל זקן כמוני רק יסתכל על הבורג ויחליט טוב או לא טוב. ואת זה לא תבין בחיים ,כי זה ניקרא ניסיון חיים.

ועכשו לעינינינו אני מזמין אותך לבוא אלי וליראות איך אני משפץ מנוע ובאילו תנאים ולקבל הסבר מפורט מה זה מנוע

ולאחר שתבקר אצלי אני מרשה לך לכתוב כל מה שאתה רוצה!!!

לצערי יש בעיה קשה במוסכים כפי שכתבו קודמי אבל יותר גרוע מזה נכון להיום הדור החדש של המכונאים, ואני מתכוון בעשר שנים האחרונות לצערי לא יודעים מכונאות רכב... הם יודעים לפרק ולהרכיב אבל ברוב המקרים הם אפילו לא יודעים למה.

בנוסף לזה, מאז שהתחילו ליבא מנועים לארץ ירד בצורה דרסטית נושא שיפוץ המנועים והמכונאים של היום לא יודעים לשפץ מנוע...אבל מכונאים מבוגרים שעובדים במקצוע יותר מ-35 שנים ועדין עובדים ואוהבים את המקצוע יודעים לשפץ מנוע.

ואתה בחור צעיר(כמו שאומרים הגשש החיור) תיתן להם את הכבוד המגיע להם!!!

ראה את ההזמנה הזאת כרצינית ביותר ובוא לבקר אותי

עבור דניאל : לא בטוח שיש לשיטה הזאת משמעות עבור ברגי TTY אבל הנושא נמצא בבדיקה

ועפ"י המאפיינים של הברגים האלו והצורה שהם מופעלים זה לא נראה אפשרי אבל הסבר על כך יובא בקרוב ובנפרד מהודעה זו, יש לזכור שסט ברגים עולה 300-400 ש"ח

ואלו מנוע עולה פי 12 לפחות אז למה להמר ? יש פה אלמנט של הימור בכל זאת , ואני מסכים עם בני שיש חשיבות לרגש ביד של מכונאי ותתפלא שאני דווקא כן מבין ומודע לכך אבל אני לא מוכן להשתית את כל העבודה על רגש גם אתה לא מהדק ראש בלי מד-מומנט ואפילו יותר מזה ,בברגי TTY ההידוק מתבצע בניגוד גמור לרגש ביד של המכונאי במיוחד אלו הוותיקים ואסביר על כך בקרוב .יש שיטה נוספת להידוק ברגים שמושתת על מתיחות בניגוד למומנט והיא מחקה את שיטת ההידוק לפי הרגש ביד.

לגבי הנושא של חוסר מקצועיות אני מסכים עם בני אבל במיוחד בנושא שיפוץ המנועים יש לי בטן מלאה על הרמה גם של אלו שעובדים יותר מ30 שנה במקצוע .מה שאני הספקתי ללמוד בתוך שבוע הם לא ילמדו לעולם כנראה, אני עדיין מחפש צדיק אחד בסדום עם הידע התיאורטי והמעשי בנושא טיב שטח ויישור שטח לפי מפרט יצרן ועוד לא מצאתי סדנה אחת שיש לה את הציוד הנ"ל. להשקיע עשרות אלפי שקלים ויותר במכונה של עיבוד ראש מנוע הם יכולים אבל 7000ש"ח במכשיר לבדיקת טיב שטח חס וחלילה שלא לדבר על מכשיר לבדיקת מישוריות ,

(כשאני בטוח שלרובם אין את ההבנה אפילו של המושגים הללו ) להעביד את המכונה הרבה שנים מעבר למה שצריך כדי לסחוט אותה עד הסוף כי מי כבר מבין יותר טוב מהם ואם בא לקוח כמוני שמבקש שיעבדו את הראש לפי הנחיות היצרן אז לנפנף אותו מהעסק וגם על כך אכתוב בנושא נפרד יכול להיות שהענף הזה בארץ אין לו תוחלת אבל כשאני רואה את הרמה אני לא מתפלא למה הרבה אנשים שמסוגלים כספית (ואני כרגע לא) לקנות מנוע משומש מיבוא במקום לשפץ עושים זאת

בקשר להזמנה לביקור ,בכיף

מהחובבן

אתה מתכוון לפל-בורג ובדקתי כבר והם לא מתעסקים עם ברגי ראש מנוע אבל החברה שם נחמדים

הם לא מוכרים שם ליחידים אלא רק בכמויות(הייתי צריך ברגים מסויימים 20 יחידות ונאמר לי שמתחת ל100 יחידות הם לא מוכרים...

כשאני הייתי צריך בורג אחד קיבלתי ללא תשלום ,ועבור ברגי ראש מנוע אם הייה להם זה עובר את המינימום של 150 ש"ח להזמנה במילא.אם נפלת באמצע אז תקנה כמות גדולה שתהיה לך או תתאחד עם עוד כמה חבר'ה שנמצאים באותו מצב ,תוכל אולי לארגן זאת דרך הפורום .

בהצלחה