משחק האותיות - כתבת הסיום: מכוניות ששינו את ההסטוריה

**למאותגרים שבינינו - משולבות תמונות בכתבה על ידי לחיצה על המילים הכחולות בתוכן**

 

מכוניות ששינו את ההסטוריה

 

קטנות: מיני מיינור

 

כשהוצגה המיני ב1959, היא נשאה בחובה חדשנות רבה למכונית כה קטנה.

בעשור שלאחר הצגתה במיוחד, ועד ימינו למעשה, ניכרת השפעה רבה של תכונותיה על מכוניות קטנות.

מלבד השפעה זו, הציגה המיני גם הצלחה לא מבוטלת במרוצים,

מרוצי ראלי בדרגות הגבוהות ביותר ויצרה מילון מונחים שלם הנסוב סביב המילה "מיני".

המיני משוייכת בעיקר לאדם אחד – סיר אלק אייזיגוניס.

הוא הצטרף לחברת BMC זמן קצר לפני פרוץ משבר תעלת סואץ. האפקט של המשבר הוא

שדחק את הנהלת BMC להפקיד בידיו תפקיד של תכנון רכב חסכוני כלל הניתן.

 

אייזיגוניס, פשוט תכנן את ארבעה מושבים והקיף אותם במכונית הקטנה ביותר שיכל,

תוך התחשבות במרווח סביר ובמקום למכלולי הרכב.

בעייה אחת היתה דחיסת המנוע הקיים של BMC – מסדרת A אך גם מכשול זה נחצה.

ייסוד התכנון שלו היה שילוב של הנעה קדמית ומנוע רוחבי עם העידון של תיבת הילוכים

הממוקמת מתחת למנוע בסמוך לעוקת השמן.

מעבר לכך, היו למיני גלגלים קטנים במיוחד, גוף גוצי דמוי - קריקטורה עם תא מנוע זעיר,

ללא תא מטען נפרד (מבנה שני קופסאות במקום שלוש קופסאות כמקובל)

ותא נוסעים ספרטני עם מוזרויות כגון הגה אנכי באופן מתמיה, חלונות שהחליקו הצידה

ותפס עשוי כמו חוט תיל בדלתות שמשלים את המראה המשעשע.

 

המיני הוכיחה את עצמה כחסרת מעמד, שימושית ובהתחלה גם כבעייתית.

ידועה לשימצה בעיקר בעוון נטיית מים לחדור דרך הדלתות והרצפה דבר שהביא לטביעת המפלג...

ביחד עם מנוע BMC מסדרה A שהניב 37 כ"ס צנועים למדי מ848 הסמ"ק שלו,

יכלה המיני להציע בהתחלה ביצועים פושרים למדי. מהירות מירבית שעמדה על 113 קמ"ש

והאצה שלא היתה מבריקה בלשון המעטה.

הודות למשקלה הקל הספיקו לה בלמי תופים כדי לעצור בצורה מספקת.

אכות הנסיעה על בולמי הקונוס מגומי היתה סוג של "הארה"...

בשילוב כל המאפיינים הללו, לא יכולת לטעות בתחושה כשישבת בתוך מיני.

 

יותר מכל, זעקה המיני המקורית ליותר כוח. זה הגיע בדמות המיני – קופר, שצויידה במנוע

997 סמ"ק שהניב 55 כ"ס ובבלמי דיסק. הביצועים שופרו ל137 קמ"ש מרביים ואת נתון

התאוצה היה אפשר סוף סוף להתחיל לסבול.

לפתע צצה המיני בראלי בכל מקום. וכשהאופוזיציה התחזקה, הופיעה גם המיני קופר-S

שבמרבית הזמן צויידה במנוע 1275 סמ"ק. מכוניות אלו זכו בראלי מונטה-קארלו בשנים

1964-65 וב1967.

אבל ימים מרגשים אלו של המיני חלפו. גרסאות צצו ונעלמו (פירוט בהמשך), בעוד ההנהלה

המתחבטת בעצמה של בריטיש-ליילנד לא הצליחה להחליט אם לפתח את המיני הלאה.

 

ייתכן והמיני ניצלה בשל משברי הנפט, או פשוט בגלל ההילה שהיא יצרה לעצמה כשכיכבה

בסרטים כמו "הג'וב האיטלקי" או זכתה במרוצי ראלי. ייתכן שהסיבה נעוצה גם בכך שהמטרו

שאמורה היתה להוות לה תחליף התגלתה ככשלון אבל מה שבטוח הוא שהמיני סירבה למות.

עשרות מועדוני מעריצים וחובבי רכב מרחבי העולם החזיקו את המיני חיה ובועטת גם

כשהמתחרות עלו פחות ונתנו הרבה יותר נפח אבל את הקסם של המיני לא היה אפשר לכמת במספרים.

 

מיני – שלושים השנים הראשונות:

- הוצגה בשנת 1959 בחודש אוגוסט כאוסטין 7 ומוריס מיני מיינור כשהיא מצויידת במנוע 848 סמ"ק עם 4 צילינדרים.

- בשנת 1960 הוצגו גרסאות המיני ואן, קאנטרימן וטראבלר.

- בשנת 1961 הוצגה המיני סופר-סאלון, כמו גם המיני קופר שצויידה בבלמי דיסק ובמנוע 997 סמ"ק שמאוחר יותר שונה ל998 סמ"ק.

גרסאות ריילי אלף ו-וולסליי הורנט הוצגו אף הן באותה השנה.

- בשנת 1962 מבצעת אוסטין מתיחת פנים למיני וקוראת לה אוסטין מיני.

ריילי אלף וולסליי הורנט מקבלות את מנוע ה998 סמ"ק של הקופר.

- בשנת 1963 מוצגת המיני קופר-S, עם מנוע 1071 סמ"ק.

- מנוע ה1071 סמ"ש של הקופר-S מוחלף על ידי מנועי 1275 סמ"ק ו970 סמ"ק

בשנת 1964. להצע המיני משולבות תיבות הילוכים משופרות, מצמד עם קפיץ מחזיר בדומה

למצמדים כיום ובולמים הידראולים בדגמי הסאלון. באותה השנה מוצגת גם המיני מוק.

- בשנת 1965 מוצגת אופצייה אוטומטית עם ארבעה הילוכים בחלק מגרסאות המרכב.

- בשנת 1966 מושק דור שלישי של וולסליי הורנט וריילי אלף, עם אכות תא נוסעים משופרת.

- דור שני למיני קופר מושק ב1967, לצד גרסאות "סטנדרט" ו"דה-לוקס" למרכב הסלון.

הקופר S מצויידת במערכת סינכרון גיר. מיני 1000 סופר-דה לוקס מוצגת עם מנוע 998 סמ"ק.

- בשנת 1968 מופסק הייצור של גרסאות האלף, הורנט ומיני מוק. בדגמים האחרים מוחלף

מנגנון הכבל לפתיחת הדלתות בידיות אמיתיות. גיר עם מערכת סינכרון משולב כסטנדרט בכל

הדגמים. דגמי הדור השני מוחלפים על ידי דגמי סאלון עם חלונות מודרניים שעולים ויורדים,

צירים חבויים לדלתות ובולמי Dry-Cone.

- ייצור המיני דור-2 מופסק בשנת 1969. באותה השנה מוצגות גרסאת מיני 1275GT סאלון

המצויידת בבלמי דיסק ובולמים הידראוליים; כמו גם גרסאות מיני קלאבמן סאלון עם מנוע 998 סמ"ק

ובולמים הידראולים ומיני קלאבמן אסטייט עם בולמי Dry-Cone שמחליפות את גרסאות

ה1000-קאנטרימן וטראוולר.

- בשנת 1970 מוצג הדור השלישי של הקופר-S שעיקר השיפור בו נסוב באכות תא הנוסעים,

הוספת חלונות עולים ויורדים וצירי דלתות מוסתרים.

- בשנת 1971 מופסק הייצור של הקופר-S ובולמי Dry-Cone משולבים בגרסת הקלאבמן.

- גיר בעל מהלך קצר יותר מוצג ב1973.

- אופצייה לגיר אוטומטי מוגבלת לשוק הבריטי בלבד בשנת 1974.

- בשנת 1975 מוחלף מנוע ה998 סמ"ק של המיני קלאבמן במנוע 1098 סמ"ק למעט בגרסה האוטומטית.

- בשנת 1979 מוצגת המיני סיטי 850 והמיני סיטי 1000 שהוצעה גם בגרסת אסטייט עם

תיבה ידנית או אוטומטית.

- ייצור המיני קלאבמן הופסק ב1980.

- ייצור המיני 1000 אסטייט הופסק. שמה של הסיטי שונה למיני E, המיני HL שונתה לHLE

ואילו הHLE שונתה למיני מייפייר.

ייצור כל גרסאות הוואן והפיק-אפ הופסק.

- בשנת 1984 חגגה המיני 25 שנים להצגתה עם גרסה מיוחדת.

- בשנת 1986 יורדת המיני החמש מליון מפס הייצור.

- בשנת 1988 ממשיך ייצור הסיטי E והמייפייר 998 סמ"ק לקראת השקת דגם

מהדורה מוגבלת בשנת 1989 לציון 30 שנות מיני.

 

 

 

עממיות: פולקסוואגן חיפושית

 

הצורה המוכרת ביותר בכבישי העולם ברבע המאה האחרונה מקורה אי שם בשנות ה30'.

פרי עיצובו של ד"ר פורשה וכחלק משאפיותיו של אדולף היטלר לספק לעם כלי תחבורה

עממי וזול שיאפשר להם לעשות שימוש במערכת האוטובאנים – פרוייקט נוסף שיזם.

אב הטיפוס הראשוני של מכונית נמוכת עלות זו נראה לראשונה ב1936.

סדרה שניה של אבי טיפוס נבנו ב1937 על ידי דיימלר-בנץ ודמיונם לחרק החיפושית הוא

שהוליד את שמה של גרסתה המוגמרת של המכונית.

עם זאת, באחרית שנות ה30', בעוד שנבנה מפעל לייצור המכונית, נקראה זו "KdF-Wagon"

(משמעות השם: Strength trough Joy car). אבל לכשכזו היא מעולם לא הגיעה לפס הייצור.

למרבה האירוניה, הבעלות על המפעלים והתוכניות לחיפושית נדחו על ידי הבריטים והנרי פורד

כאשר הוצעו למכירה אחרי חורבן מלחמת העולם השניה.

 

פרדיננד פורשה חזה את הצורך למכונית עממית בשנות ה30', וייצר אבי טיפוס לזונדאפ ו NSU.

שתי החברות לא התקדמו עם העיצוב אך הטייפ 32 שהציע פורשה לNSU ב1933 היוותה את הבסיס לטייפ 60 של 1938

שממנה יצאה החיפושית הראשונה לפועל רק ב1946, לאחר מלחמת העולם השנייה.

תצורות מנוע רבות נוסו בשלבי התכנון, אך לייצור הגיע לבסוף מנוע בוקסר עם ארבע צילינדרים

וקירור מים שהציע פרנק ריימספיס.

 

בשנת 1938, עם סדרה שלישית של אבי-טיפוס (שנקראה V303), נראתה לבסוף החיפושית כמוכנה לייצור

עם תוספות כגון שמשה אחורית מפוצלת, לוחות מדרס לאורך המרכב ומכסה מנוע מיחידה אחת.

המכונית נדרשה להיות זולה ולכן היה חשוב לשמור על פשטות.

הפטנט של פורשה למערכת מתלה עצמאי בשיטת מוטות טוריסון בא לשימוש מלפנים ומאחור

כאשר זה יכל להתחבר לשילדה לפני שגוף המכונית הולחם אליה (פרט קטן זה הוא שמאפשר

לכל חובבי הבאגי לבנות את רכבם).

ארבעת המושבים היו מספקים, אך במונחים של מותרות בתא הנוסעים ונפח הטענת מטען המכונית

היתה מינימליסטית.

 

ההתנהגות היתה מוזרה והביצועים לא טובים במיוחד. אבל, בנצחון של יכולת שיווק אל מול... יכולת המוצר,

החיפושית הצליחה להמכר במספרים משכנעים מאוד. אפילו בארצות הברית, שם היה בטוח

הנרי פורד כי שילוב מנוע אחורי עם קירור מים יהיה מכשלה גדולה מספיק כדי שהקונים יגידו לחיפושית "לא".

להצלחה השיווקית הזו היה אחראי גם היינז נורדוף מקברניטי פולקסוואגן עד למותו ב1968.

 

החיפושית התפתחה, ממכונית של 90 קמ"ש בצורתה המקורית מ1945, למכונית של 100 קמ"ש

עם מנוע ה1192 סמ"ק ב1954 (החלון של 1953 – יחידה אובלית אחת לא מפוצלת).

בעוד שהמנוע גדל בהדרגתיות, כך נוספו שיפורים אחרים לחיפושית המקורית על מנת לשמור

על מקומה בין המתחרות.

ראשית, הוחלפו מוטות הטוריסון במתלי מקפירסון מלפנים וזרוע עוקבת-למחצה מאחור.

תא הנוסעים שודרג אף הוא כדי לצמצם את התחושה הספרטנית ששלטה בו.

 

בשנת 1973 עברה החיפושית את שיא המכירות שהיה שייך עד אז למודל-T של פורד ולבסוף הוחלפה

באמצע שנות ה70' על ידי הגולף המודרנית בעלת הנעה קדמית ומנוע מלפנים.

 

פולקסוואגן חיפושית במרוצת השנים:

- בשנת 1945 הוצגה כ VW 1200 עם מנוע 985 סמ"ק ותיבת הילוכים ידנית עם 4 מהירויות.

- בשנת 1949 החלק שיווקה בעולם מחוץ לגרמניה.

- גיר מסונכרן וגלגלי 5.60X15 הם השינוי בשנת 1952 לאחר ששנתיים קודם לכן נוספה

מערכת בלמים הידראולית.

- בשנת 1953 החל לראשונה ייצור החיפושית מחוץ לגרמניה עם פתיחת המפעל הברזילאי.

באותה השנה החליף חלון אחורי יחיד את מקומו של החלון האחורי המפוצל שהיה במקור.

- בשנת 1955 יורדת החיפושית המליון מפס הייצור ומבוצעת מתיחת פנים מינורית.

- בשנת 1957 מוגדלים הן השמשה הקדמית והן השמשה האחורית. מכסה תא המנוע מוחלף.

- בשנת 1960 נוסף אבזור מהמם – שפריצרים לשמשה הקדמית ומחוונים לאיתות.

- החל משנת 1963 ניתן להזמין חיפושית עם גג שמש.

- בשנת 1964 מוגדל שוב שטח הזכוכיות, הפעם החלונות הצדדיים.

- בשנת 1965 הייצור השנתי של החיפושית עובר את המליון והחיפושית ה10 מליון יורדת מפס הייצור.

VW 1300 מוצגת.

- בשנת 1966 מוצגת הVW 1500, עם סרן אחורי רחב יותר ועוד שינויים קלים.

חגורות בטיחות עם שלוש נקודות עיגון לכל המושבים ומערכת איוורור משופרת הם השינויים - ב1967.

- בשנת 1968 יורדת החיפושית ה15 מליון מפס הייצור. המתלה האחורי משופר ומוצעת

לראשונה תיבה חצי אוטומטית תוצרת Fitchel & Sachs.

- בשנת 1970 החליפה ה1600 סופר-ביטל את דגם ה1500, עם מתלי מקפירסון מלפנים

וזרועות עוקבות למחצה מאחור. למנוע כעת 50 כ"ס, תא המטען גדל ומערכת האיוורור שופרה בשנית.

- שיפור נוסף בפעולת האיוורור בשנת 1971.

- בשנת 1972 עוברת החיפושית את סך שיא המכירות של הפורד מודל T שעמד על 15 מליון.

פורד, שינתה את הנתונים ב1973 ל16.5 מליון אך גם נתון זה נשבר על ידי החיפושית עוד באותה השנה.

- גרסת הVW1200L הוצגה בשנת 1977. גרסה זו נבנתה בברזיל וכוללת פגושים וכיסויי

גלגל מוכספים, אורות דרך משופרים, אבזור נוסף הכולל דש-בורד מרופד, משענת ראש

מתכווננת מלפנים, חגורות בטיחות משופרות, חימום לשמשה האחורית וצמיגים רדיאלים.

- ייצור החיפושית מופסק בגרמניה ב1978 לטובת הגולף שמתחילה לצבור תאוצה.

הייצור נמשך בברזיל ובמקסיקו.

- בשנת 1987 יורדת החיפושית ה21 מליון מפס הייצור, מספר שנשבר רק לאחרונה על ידי הגולף מחליפתה.

 

 

 

אקזוטיקה: משפחת ה250 של פרארי

 

בשנת 1960 לפדרציה הבין-לאומית לרכבים נמאס.

נמאס להם לראות את אנזו פרארי מחייך ורושם לעצמו עוד נצחון קל על מסלול המירוצים.

וכשקבוצה מסויימת מפגינה עליונות על המסלול מה עושים? כמובן שניחשתם נכון: מעלים את רף ההגבלות.

אליפות העולם תהפוך אם כך לאליפות של מכוניות שיוט – GT. יגואר ואסטון מרטין כבר חיככו ידיים בציפייה.

"מה שאנחנו צריכים", אמר אנזו לצמד המהנדסים שלו, ג'יוטו ביזאריני וסרג'יו סקגלייטי,

"הוא מכונית קטנה, קלה ושתתבסס על הברלינטה".

שני המהנדסים מיהרו אל שולחן התיכנון ועמלו כמו שמעולם לא עשו קודם ולא יעשו בעתיד.

כל משך העבודה בוקרה על ידי אנזו כאשר ביזאריני עבד יום וליל על מנת להקשיח ככל הניתן

את שילדת 2400 המילימטרים של הברלינטה.

בשיתוף עם קרלו צ'יטי, הוא לקח תחת כנפו גם את המשימה של שיפור המנוע על ידי שימוש

בקאמשפטים בפרופיל גבוה יותר, שסתומים מוגדלים וסעפת פליטה חדשה.

שישה ווברים כפולים בראש מנוע עם תריסר צילינדרים הפכו את תא המנוע לחגיגה ויזואלית.

 

בנתיים, בסדנתו של סקגלייטי ברחוב אמיליה שבמודנה, מיטב המתכננים עמלו על עיצוב

משטחי האלומיניום שירכיבו את העיצוב שאנזו פרארי בעצמו שרטט קודם לכן.

יופי לא היה ברשימת התכונות הנדרשות כשהמכונית תוכננה לראשונה אך הוא הגיע במהרה,

עוקב אחר הפונקציונליות אפילו במקומות בהם נדרשה זרימת אוויר וחום במשולב.

ביזאריני מיקם את המנוע קרוב לתא הנהג כך ששני (ומאוחר יותר שלושה) פתחי איוורור

צדדיים נדרשו כדי להוציא את האוויר החם מהמנוע.

שלושת הפתחים דמויי חצי ירח מלפנים מתוכננים כדי לתת למנוע אפשרות לנשום אוויר קר מבחוץ.

בצירוף עם ספויילר אחורי (שבמקור היה אביזר לתחרות של סברינג ב1962 ובסופו של דבר

שולב גם בדגם הסדרתי) היוו פרטים אלה חבילה מושכת שאמרה כוח אפילו כשהמנוע מדומם.

 

כיאה לאיטלקים, בסוף 1961 החליטו ביזאריני, צ'יטי וקומץ נוספים לנטוש את פרארי בזעם.

זה בכלל חשוב למה? איטלקים, לך תבינו.

הפרוייקט היה זקוק אם כך לידיים אחרות שיסיימו אותו. מאורו פורגיירי קיבל את המושכות

מפרארי והפרוייקט המשיך.

במסיבת עיתונאים ב24 לפברואר 1962, הציג אנזו פרארי את המכונית שתשיג לו לא פחות משלושה תארי אליפות בשלושת השנים הבאות.

נהגים כמו גרהאם היל, אינס אירלנד, מייק פארקס, ווילי מאיירס, כמו השותפות האגדית של

פייר נובלט וג'ין גישט חילקו ביניהם את התהילה והכבוד שהיתה מנת חלקו של כל מי שזכה

לנהוג בפרארי 250GTO.

 

עם הזמן הופיעו כל מיני יצרי-כלאים על בסיס ה250, אחד מהם הוא דגם שנשא בחובו את מנוע ה4 ליטר של הסופראמריקה.

בשנת 1964 הוצגה הסדרה השנייה של הGTO (שלוש מכוניות חדשות וארבע ישנות עם גוף

מעוצב מחדש) שהיתה פחות מרהיבה. אבל בכל מקרה, הGTO היתה מלכת הGT של שנות ה60'.

היא היתה הביטוי האולטמטיבי של פרארי בעלת מנוע קדמי, יהלום אמיתי בהסטורייה המוטורית העולמית.

 

 

 

אותה גברת בחתיכת שינוי אדרת – על ה250LM בכמה מילים:

 

בתערוכת פאריז של נובמבר 1963, הציגה פרארי את ה250LM.

מכונית זו, עם מנוע מרכזי, נראתה שנה קודם לכן בדמות ה250P זוכת הלה-מנס.

לאחר שכמה מכוניות בודדות נבנו עם מנוע 3 ליטר, יתר המכוניות (31) צויידו במנוע 3.3 ליטר

שהניב 320 כ"ס ב7700 סל"ד אך בניגוד למסורת פרארי השם נותר כשהיה ולא שונה

למה שאמור היה להיות 275LM.

ה250LM שעוצבה על ידי פינינפארינה, היתה הפרארי הראשונה שהוצעה לציבור ושהיתה

מצויידת במנוע מרכזי.

השמשה הקדמית, חלונות הצד והגג היו זהים לדור השני של ה250GTO.

ממש מאחורי הגריל היו הרדיאטורים של השמן והמים. מלפנים היה תא מטען ואילו הגלגל

הרזרבי היה ממוקם באחורי המכונית.

 

קריירת המרוצים של הLM התחילה בשקט. גורל עצוב, עם זאת, ניצב בפניה של המכונית

המקורית שהוצגה בתערוכת פאריז. היא נמכרה לקבוצת NART בראשות לואיג'י צ'ינטי.

במרוץ הראשון נאלצה לפרוש ובשני הגיעה למקום שמיני בלבד. במרוץ השלישי היא כולתה

בשריפה באמצע מסלול סברינג.

אבל לא כל הLM סיימו את הקריירה בצורה כזאת. נהפוך הוא. עד לשנת 1964, זכתה

המכונית בלא פחות מ10 ארועים מוטוריים ביניהם מרוץ הלה-מנס 12 שעות של ריימס,

בחמישי ליולי, כשהיא ננהגת על ידי גרהאם היל וג'ו בונייר.

אבל הניצחון הגדול מכולם הוא ללא ספק זה בלה-מנס 24 שעות של ה20-19 ליוני 1965.

נהוגה על ידי יוכין רינדט ומאסטן גרגורי שללא ספק נהנה

מהפרישות הרבות באותו המירוץ.

הבריטי דיוויד פיפר זכה אף הוא בארועים מוטוריים רבים כשהוא נוהג ב250LM שלו,

שהיתה צבועה בירוק מרוצים בריטי.

 

 

 

____________________________________________________

 

*נכתב ע"י רועי צוקרמן.

*הכתבה לא אמורה לייצג הסטורייה מלאה של דגם זה או אחר והיא סקירה שטחית בלבד.

*אנא ידעו אותי על כל שגיאה - שגיאת כתיב, תחביר או תוכן בהודעה פרטית.

אחלה כתבה...............

 

אבל חסר..........

 

מוסטנג, טרנספורטר, ג'יפ ובאופנועים וספה.

 

אבל נהניתי לקרוא, חסרה פסקה שבזכות האנגליה הקטנה אנשים מכרו את האופנוע ועלו על 4 גלגלים...........

אחלה כתבה...............

 

אבל חסר..........

 

מוסטנג, טרנספורטר, ג'יפ ובאופנועים וספה.

 

אבל נהניתי לקרוא, חסרה פסקה שבזכות האנגליה הקטנה אנשים מכרו את האופנוע ועלו על 4 גלגלים...........

 

אני לא כותב על אופנועים ולא על מיניבוסים למיניהם. מעבר לכך, לא היתה לי שום כוונה לכתוב על כ-ל מכונית חשובה בהסטוריה המוטורית, הרי אז יש מכוניות "קצת" יותר חשובות מהמוסטנג ואפילו מהג'יפ.

 

בדקתי שוב, לא חסרה פסקה בחלק הראשון על המיני.

אותי היא שיעממה בטירוף...

 

אבל סחטין על ההשקעה, בעיקר על משחק האותיות.

 

פורד מודל T

אותי היא שיעממה בטירוף...

 

וואוו, באמת תודה!

 

אין לך מושג כמה טוב לקום בבוקר ולראות מה שווה ההשקעה שלי בעיניך.

כתיבה the best

אחלה כתבה מה לא כואב לך האצבעות

אותי היא שיעממה בטירוף...

 

וואוו, באמת תודה!

 

אין לך מושג כמה טוב לקום בבוקר ולראות מה שווה ההשקעה שלי בעיניך.

 

ויירון, באמת אם אין לך מה להגיד, שתוק

 

אני מוצא את הכתבה מאוד מעניינית, על ההשקעה, וגם על משחק האותיות!

אותי היא שיעממה בטירוף...

 

וואוו, באמת תודה!

 

אין לך מושג כמה טוב לקום בבוקר ולראות מה שווה ההשקעה שלי בעיניך.

 

שלא תבין, אני מעריך את ההשקעה, וגם אמרתי את זה.

אבל תשמע, קראתי עד האמצע, ולא ממש התעניינתי. זו לא אשמתך, עובדה שהרבה אחרים אכן אהבו.

צריך לדעת איך לקבל ביקורת, גם אם היא לא ממש מחמיאה. אבל בשבילך...

אחלה של כתבה, אהבתי! כתבה מושלמת!

אבל אני חייב להדגיש שמשחק האותיות היה מוצלח ביותר, למדתי המון!

 

ובקשר ליובל, עד כה נשמעת נחמד...

ובקשר ליובל, עד כה נשמעת נחמד...

 

שלא תבין לא נכון, אני אדם נחמד

פשוט ההערה היתה נראית לי לא במקום, בן אדם שהשקיע ורואה תגובה כזאת....

לפני הכל - כל הכבוד על ההשקעה! כן יירבו!

 

ועוד תוספת פיקנטית: בסוף שנות ה-80 מיני יוצרה בסדרה מוגבלת שנקראה ERA, והייתה חייתית להפליא. לפרטים:

http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/6626/eraturbo.htm

 

וחוץ מזה - המכונית היחידה שבאמת שינתה את ההיסטוריה:

צריך לדעת איך לקבל ביקורת, גם אם היא לא ממש מחמיאה. אבל בשבילך...

אחלה של כתבה, אהבתי! כתבה מושלמת!

 

אל תעשה לי טובה, אתה לא רוצה לקרוא אל תקרא, אתה חושב שזה גרוע, שיבושם לך. אני רק מחכה וגם מצפה ליום שתפרסם משהו פרי עטך, שאני אוכל ללמוד איך לכתוב משהו מעניין.

לפני הכל - כל הכבוד על ההשקעה! כן יירבו!

 

ועוד תוספת פיקנטית: בסוף שנות ה-80 מיני יוצרה בסדרה מוגבלת שנקראה ERA, והייתה חייתית להפליא. לפרטים:

http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/6626/eraturbo.htm

 

וואלה! חידשת לי תודה!

 

וחוץ מזה - המכונית היחידה שבאמת שינתה את ההיסטוריה: