איך הם מצליחים להוציא ממנוע 2 ליטר 172 כ"ס

מה יש במנוע של הקליאו שנותן לה הספק כלכך עצבני

יחסית לשאר מנועי ה 2 ליטר

?

מה יש במנוע של הקליאו שנותן לה הספק כלכך עצבני

יחסית לשאר מנועי ה 2 ליטר

 

?

היה שרשור על זה לא מזמן...

אוזכר שם בעיקר על זה שהונדה מוציאה 240 מ2 ליטר אטמוספריים.

תריץ חיפוש...

ראלימן

מה יש במנוע של הקליאו שנותן לה הספק כלכך עצבני

יחסית לשאר מנועי ה 2 ליטר

 

?

הונדה מוציאים מה מנוע ב S2000 יותר, 240 כ"ס ליתר דיוק .

איך ?

טכנולגית שסתומים מתוחכמת, מנוע שעובד בסל"ד גבוה מאוד, יחס דחיסה גבוה וכו וכו ...

את המומנט הרבה יותר קשה להגדיל.

עם כל הכבוד ל-S2000, יש לה מומנט זעום ומצחיק טיפה.

אבל קטונתי מלצחוק כי בעצם אינני מבדיל בין כ"ס לבין מומנט (הנמדד בקג"מ בין היתר).

איזה כח יותר עדיף? מומנט או כוח סוס? או שזה בעצם אותו הכח?

לשם דוגמא בוא ניקח מנוע שמנפיק 100 כ"ס ב-2500 סל"ד,

ועוד מנוע, שמקבל את אותו כח ב-2500 סל"ד, רק במומנט.

מה יותר עדיף?

אולי השאלה שלי לא מובנת כ"כ אבל אשמח אם תוכלו לשפוך אור על נושא כה אפלולי אצלי.

תודה

עם כל הכבוד ל-S2000, יש לה מומנט זעום ומצחיק טיפה.

אבל קטונתי מלצחוק כי בעצם אינני מבדיל בין כ"ס לבין מומנט (הנמדד בקג"מ בין היתר).

איזה כח יותר עדיף? מומנט או כוח סוס? או שזה בעצם אותו הכח?

 

לשם דוגמא בוא ניקח מנוע שמנפיק 100 כ"ס ב-2500 סל"ד,

ועוד מנוע, שמקבל את אותו כח ב-2500 סל"ד, רק במומנט.

מה יותר עדיף?

 

אולי השאלה שלי לא מובנת כ"כ אבל אשמח אם תוכלו לשפוך אור על נושא כה אפלולי אצלי.

 

תודה

כעיקרון:

מומנט * סלד=כוח סוס

ככה אפשר להבין שככול שהסל"ד יותר גבוה-כוח הסוס יותר גבוה,

גם ככל שהמומנט יותר גבוה המכפלה הנ"ל יוצאת יותר גבוהה.

הונדה העלו חלק אחד של המשוואה הנ"ל לשחקים(ל-S2000 יש סל"ד מטורף) לכן המכפלה בין הסל"ד הגבוה ובין המומנט נתן-הספק(או במילים אחרות כח סוס) אדיר ביחס לנפח המנוע.

תנסה להבין ולחזור על זה בראש כמה פעמים.....

עם כל הכבוד ל-S2000, יש לה מומנט זעום ומצחיק טיפה.

אבל קטונתי מלצחוק כי בעצם אינני מבדיל בין כ"ס לבין מומנט (הנמדד בקג"מ בין היתר).

איזה כח יותר עדיף? מומנט או כוח סוס? או שזה בעצם אותו הכח?

 

לשם דוגמא בוא ניקח מנוע שמנפיק 100 כ"ס ב-2500 סל"ד,

ועוד מנוע, שמקבל את אותו כח ב-2500 סל"ד, רק במומנט.

מה יותר עדיף?

 

אולי השאלה שלי לא מובנת כ"כ אבל אשמח אם תוכלו לשפוך אור על נושא כה אפלולי אצלי.

 

תודה

כעיקרון... הדבר הכי חשוב שצריך לזכור כאשר מדברים על כוח במנוע הוא המומנט.

ללא שום קשר לכ"ס או לסל"ד גבוהה- המומנט המתקבל במספר סיבובי מנוע הוא המשמעותי ביותר!!!

כלומר אדם שרוצה לרכוש רכב שהוא חזק ועצמתי מבחינת ביצועי מנוע יחפש לפי נתון של מומנט גבוהה לסל"ד נמוך ככל היותר- כלומר כמה שיותר מומנט שמתקבל במאמץ מועט.

הרבה אנשים מסתכלים בעיקר על סל"ד גבוה ויוצאים מנקודת הנחה שזה טוב אבל זו טעות.

מה שכן- כאשר מדברים על כ"ס אז באמת חשוב לקבל הספק גבוה בסל"ד גבוה...

והנה כמה דוגמאות לטעות ש- gilad T רשם מעליי..

בהונדה s2000 הדבר מתבטא ב-240 כ"ס ב-8300 סל"ד!!!!!

זה הסיבה לחוזק המנוע.. (הדבר בא כמובן על חשבון מומנט מעט נמוך של 21.2 קג"מ ל-7500 סל"ד גבוהים מאוד)...

סתם לשם השוואה: בפורשה 911 מתקבלים 320 כ"ס על 6800 סל"ד "בלבד" אבל נתון המומנט שלה הוא 37.8 קג"מ ל-4250 סל"ד!!!!! נמוכים מאוד בשביל מנוע בעל הספק כזה ונפח של 3.6 ליטר---בדיוק הפוך מ-s2000)

אותו דבר לגבי המנוע 4.4 ליטר של ב.מ.וו (הייתי חייב-לא הצלחתי להתאפק )

שמפיק 333 כ"ס ב-6100 סל"ד גבוהים ומומנט בריא של 45.9 קג"מ ל-3600 סל"ד מרשימים מאוד!!!!!!

עם כל הכבוד ל-S2000, יש לה מומנט זעום ומצחיק טיפה.

אבל קטונתי מלצחוק כי בעצם אינני מבדיל בין כ"ס לבין מומנט (הנמדד בקג"מ בין היתר).

איזה כח יותר עדיף? מומנט או כוח סוס? או שזה בעצם אותו הכח?

 

לשם דוגמא בוא ניקח מנוע שמנפיק 100 כ"ס ב-2500 סל"ד,

ועוד מנוע, שמקבל את אותו כח ב-2500 סל"ד, רק במומנט.

מה יותר עדיף?

 

אולי השאלה שלי לא מובנת כ"כ אבל אשמח אם תוכלו לשפוך אור על נושא כה אפלולי אצלי.

 

תודה

 

כעיקרון... הדבר הכי חשוב שצריך לזכור כאשר מדברים על כוח במנוע הוא המומנט.

ללא שום קשר לכ"ס או לסל"ד גבוהה- המומנט המתקבל במספר סיבובי מנוע הוא המשמעותי ביותר!!!

כלומר אדם שרוצה לרכוש רכב שהוא חזק ועצמתי מבחינת ביצועי מנוע יחפש לפי נתון של מומנט גבוהה לסל"ד נמוך ככל היותר- כלומר כמה שיותר מומנט שמתקבל במאמץ מועט.

 

הרבה אנשים מסתכלים בעיקר על סל"ד גבוה ויוצאים מנקודת הנחה שזה טוב אבל זו טעות.

מה שכן- כאשר מדברים על כ"ס אז באמת חשוב לקבל הספק גבוה בסל"ד גבוה...

 

והנה כמה דוגמאות לטעות ש- gilad T רשם מעליי..

 

בהונדה s2000 הדבר מתבטא ב-240 כ"ס ב-8300 סל"ד!!!!!

זה הסיבה לחוזק המנוע.. (הדבר בא כמובן על חשבון מומנט מעט נמוך של 21.2 קג"מ ל-7500 סל"ד גבוהים מאוד)...

 

סתם לשם השוואה: בפורשה 911 מתקבלים 320 כ"ס על 6800 סל"ד "בלבד" אבל נתון המומנט שלה הוא 37.8 קג"מ ל-4250 סל"ד!!!!! נמוכים מאוד בשביל מנוע בעל הספק כזה ונפח של 3.6 ליטר---בדיוק הפוך מ-s2000)

 

אותו דבר לגבי המנוע 4.4 ליטר של ב.מ.וו (הייתי חייב-לא הצלחתי להתאפק )

שמפיק 333 כ"ס ב-6100 סל"ד גבוהים ומומנט בריא של 45.9 קג"מ ל-3600 סל"ד מרשימים מאוד!!!!!!

צר לי אבל מומנט של 21 קג"מ ממנוע שני ליטר אטמוספרי זה טוב מאד.

חגורת כח צרה זה משהו אחר ושם המחיר על ההספק הגבוהה.

טוווווב....

ליפני שזה יהפוך לעוד ת'רד ענקי עם בירבורי שכל על מומנט,אני אגיב פה פעם אחת ולתמיד.

נתחיל ממהתחלה?(נראה לי שכן)

מומנט

הוא כח כפול זרוע,אפשר לתאר את זה כמו מפתח ברגים. ככול שהזרוע של המפתח תהיה יותר גדולה ככה יהייה יותר מומנט על הבורג,וגם ככה עם הכח שאנו מפעילים על המפתח,ככול שהכח יהיה יותר גדול המומנט על הבורג יגדל.

אפשר עכשיו לתת את הנוסחה המופלאה-F*L=M.שאומרת כח כפול זרוע שווה מומנט.

היחידות של מומנט ניוטון*מטר(אני אישית משתמש בניוטון כפול מטר כי ככה הראש שלי עובד)

המנוע החביב שלנו מיצר מומנט אפשר לאמר (בקיצור ובחאפריות גדולה) שהבוכנה היא הכח,מכאן הטלטל הוא הזרוע!

סל"ד

המנוע מסתובב במספר סיבובים לדקה(סל"ד).כלומר בפיזיקה אנו רואים את זה בתור סיבובים חלקי יחידת זמן(דקה) (שוב אני בחישובים שלי מעדיף שניות)

מומנט תמיד יורד בטורים ממש גבוהים(איבוד מומנט) בגלל שיש ניצול לא נכון של הדלק, הצתה לא בדיוק במקום,תיזמון שסתומים לא נכון......

לכן הונדה משתמשת במשהו נחמד שניקרא:

תזמון שסתומים משתנה

טכנולוגיה שיודעת לשנות את האופי של השסתומים,תזמונם ואת דיוקם(המדהים!!!)

ככה אין נפילת מומט (מבעסת אני חייב לציין) בטורים גבוהים.

עכשיו תקראו את ההודעה שלי למעלה....עזבו אני יעזור לכם:

מומנט * סלד=כוח סוס

ככה אפשר להבין שככול שהסל"ד יותר גבוה-כוח הסוס יותר גבוה,

גם ככל שהמומנט יותר גבוה המכפלה הנ"ל יוצאת יותר גבוהה.

הונדה העלו חלק אחד של המשוואה הנ"ל לשחקים(ל-S2000 יש סל"ד מטורף) לכן המכפלה בין הסל"ד הגבוה ובין המומנט נתן-הספק(או במילים אחרות כח סוס) אדיר ביחס לנפח המנוע.

לגבי כח סוס היחידות שלו הן:ניוטון מטר חלקי יחידת זמן(ניוטון כפול מטר זה ג'אול למי שלא יודע).או במקום זה אפשר להגיד פשוט וואט(וואט זה יחידת אנרגייה חלקי זמן).

750 וואט זה כח סוס אחד לערך.

אני אשמח לענות על עוד שאלות(כואבת לי היד).

מובן הקטע עם הזרוע וכו',

אבל מה שקשה, זה שאומרים שהמומנט המירבי מתקבל נניח ב3000 סל"ד,

שזה בעצם שיא הכח, וההספק המירבי מתקבל ב6000 סל"ד,

שזהו גם שיא הכח.

זה בעיה, כי האוטו נוסע הכי חזק בהספק המירבי, ובעצם אומרים

שהכח (מומנט) נחלש.

מה ההסבר?

כמו שאמרו לפניי

מומנט כפול סל"ד שווה כ"ס

לכן גם אם המומנט ב6000 יהיה קצת יותר נמוך בגלל שהסל"ד גבוה בהרבה המכפלה (ששווה לכוחות סוס)

תיהיה גבוהה יותר

כלומר מומנט הינו פוטנציאל המנוע,

והכ"ס הוא התפוקה כתוצאה מהסל"ד? כלומר זו בעצם פונקציה.

אני חושב שסוף סוף אני מתחיל להבין.

בתכל'ס, מה שבאמת חשוב זו רצועת הכוח שלך. הספק (או מומנט) נקודתי מעניין אם אתה מתחרה ברייסים מ- 50 ל-55 קמ"ש (לדוגמא) והשאר לא מעניין אותך.

מנוע שמייצר מומנט אדיר בסל"ד נמוך, אבל המומנט הזה נופל מהר מאוד כשהסל"ד עולה, יהיה טוב בשביל לעשות גלגלים בפתיחות, אולי גם בשביל 0 ל-100, אבל מול צרכים חשובים כמו עקיפות במהירות גבוהה, האצה בפניות מהירות וכו' לא יספק את הסחורה.

מנוע שמייצר מומנט "שפוי" שהופך להספק גבוה רק בסל"ד גבוה, ייתן יתרון במצבים שאינם נמדדים מהזינוק, כמו העקיפות וההאצות בפניות, אבל הוא יהיה פחות פרקטי בגלל כוח מועט יחסית (במקרה של ה-S2000 הנ"ל מילת המפתח היא "יחסית") ב-1000 סל"ד הראשונים, ובגלל שהצורך להשאר בסל"ד גבוה בשביל ביצועים יחייב החלפות הילוכים תכופות, מה שלא תמיד מתאים (וגם מביא לשחיקה גבוהה יותר).

לכן המצב האידיאלי, בראיה פרקטית, זה מנוע שנותן מומנט גבוה בסל"ד נמוך, אבל נשאר עם עקומת מומנט "שטוחה" עד סל"ד כמה שיותר גבוה לפני הנפילה. זה ייתן לך להנות מכל העולמות. אם כי נראה לי (בזה אני לא בטוח) שלמנוע מסוג ההונדה, שמוציא מומנט נמוך יותר, יהיה יתרון בצריכת דלק ממוצעת.

בעצם ככל שהמהירות גוברת ככה יורד המומנט,אל תשכח מה לימדו אותך בשיעורי נהיגה :

הילוך ראשון הוא האיטי ביותר אבל העוצמתי ביותר (אתה תגיע איתו למהירות מאוד נמוכה אבל היכולת סחיבה שלו\יכולת תאוצה\מומנט הכי גבוהה),והילוך חמישי,או שישי לצורך העניין הוא זה שיביא אותך למהירות הכי גבוהה,למהירות הסופית,אבל הוא גם יהיה עם המומנט הכי נמוך,ובגלל זה למשל בעליות ארוכות אתה תוריד הילוך,כי המומנט של הרכב נהייה מאוד נמוך,ולמרות שתלחץ על דוושת האוץ (גז) עד הסוף הרכב יאט את מהירותו.

כמו כן,שיא המומנט של כל הילוך מצוי בדרך כלל בטווחי בסל"ד 3000-4000,בטווח הזה האוטו תמיד יהיה בשיא המומנט שלו (כמובן ביחס להילוך).

בעצם ככל שהמהירות גוברת ככה יורד המומנט,אל תשכח מה לימדו אותך בשיעורי נהיגה :

 

הילוך ראשון הוא האיטי ביותר אבל העוצמתי ביותר (אתה תגיע איתו למהירות מאוד נמוכה אבל היכולת סחיבה שלו\יכולת תאוצה\מומנט הכי גבוהה),והילוך חמישי,או שישי לצורך העניין הוא זה שיביא אותך למהירות הכי גבוהה,למהירות הסופית,אבל הוא גם יהיה עם המומנט הכי נמוך,ובגלל זה למשל בעליות ארוכות אתה תוריד הילוך,כי המומנט של הרכב נהייה מאוד נמוך,ולמרות שתלחץ על דוושת האוץ (גז) עד הסוף הרכב יאט את מהירותו.

 

כמו כן,שיא המומנט של כל הילוך מצוי בדרך כלל בטווחי בסל"ד 3000-4000,בטווח הזה האוטו תמיד יהיה בשיא המומנט שלו (כמובן ביחס להילוך).

תבדיל בין הכוח שהמנוע מייצר נטו לבין בכוח שמגיע לגלגלים דרך הגיר.

תחשוב על אופניים.

המנוע זה אתה

המומנט זו העוצמה שבה אתה לוחץ על הדוושה

ההספק הוא מספר הסיבובים של גלגל השיניים המחובר לדוושה.

אז אל תכניס לנו את ההילוכים לתמונה גם ...

מובן הקטע עם הזרוע וכו',

אבל מה שקשה, זה שאומרים שהמומנט המירבי מתקבל נניח ב3000 סל"ד,

שזה בעצם שיא הכח, וההספק המירבי מתקבל ב6000 סל"ד,

שזהו גם שיא הכח.

זה בעיה, כי האוטו נוסע הכי חזק בהספק המירבי, ובעצם אומרים

שהכח (מומנט) נחלש.

מה ההסבר?

אה, תראו, בפעם המי יודע כמה דיון מומנט-הספק ! כמה מרענן.

ובכל זאת למרות שיש איזה אלף (ונראה לי שאני לא מגזים) דפי אינטרנט לפחות שעוסקים בנושא ואפשר להפנות אליהם, אני אזרוק את עצמי לערמה ואנסה לענות בגוף הת'רד:

מומנט זה כח (אגב, גם ידע זה כח).

ניוטון אמר ש- f=m*a, ולכן תאוצה היא יחסית ישר לכח והפוך למסה. לא קשורה לכח סוס, לא להספק לא לשום דבר אחר. רק לכח ולמסה. לכן המקום והזמן שבו יש לך מקסימום מומנט שמגיע לגלגלים - הוא גם המקום והזמן שבו יש לך מקסימום תאוצה. חד משמעית - שיא המומנט הוא שיא התאוצה בכל הילוך נתון.

אבל ...

במכוניות שלנו ככל שהמכונית נוסעת יותר מהר, ובהנחה שלא מחליפים הילוך, גם המנוע מסתובב יותר מהר. מכיוון שבמקום על מד הסל"ד שבו נמצא שיא המומנט יש גם את שיא התאוצה, זהו גם המקום שבו המחט מבלה הכי פחות זמן ! עכשיו נשאלת השאלה מה קורה למומנט (ולכן לתאוצה) כשממשיכים לעלות מעבר לשיא.

התשובה היא שבמנוע אופייני המומנט מתחיל לרדת לאט עם העליה בסל"ד, עד לנקודה מסויימת שבה הוא 'נשבר' כלומר נופל מהר לערך נמוך משמעותית מהשיא, עד כדי קרוב לאפס. הנקודה הזו צריכה להיות למעשה מעבר למנתק ההצתה שלך, כך שלא תגיע אליה.

כל עוד המומנט נופל בקצב יותר איטי מזה שהסל"ד מטפס, המכפלה שלהם (סל"ד*מומנט => הספק) תמשיך לעלות. ברגע שנפילת המומנט מתחילה להיות חזקה באמת, אז למרות שהסל"ד ממשיך לטפס, המכפלה (=הספק) תתחיל לרדת.

אם המומנט 'מת' מהר אחרי השיא, אז שם יהיה גם שיא ההספק. זה לא קורה בד"כ. יותר סביר שהמומנט יורד לאיטו עם עליית הסל"ד עד לנקודת השבירה שלו.

במנוע הונדה מה שעושים זה משתמשים ב-VTEC כדי למנוע נפילה של המומנט עם עליית הסל"ד. כך המומנט נופל קצת, אבל יותר לאט מטיפוס הסל"ד ולכן שיא ההספק מגיע מאוחר. נדמה לי אפילו שבטייפ ערס שיא המומנט הוא בכלל ב-7500 שזה הזוי לגמרי. זה מסביר למה נהיגה אגרסיבית בה דורשת עבודת הילוכים נמרצת לשמירה על התחום שבין 7000 ל-9000.

במנוע קונצרן כמו ה-TDI שהיה לי או ה-20VT שיש לי עכשיו, היצרן משתמש בניהול מנוע ובקרת גדישה כדי להקפיד על מומנט כמעט ללא שינוי לכל טווח הסל"ד הסביר (משהו כמו 1500-6000). לכן התאוצה יחסית אחידה על כל התחום. בקצה התחום, המומנט (=תאוצה) פשוט 'מת'. האחידות הזו גורמת לך להיות יחסית אדיש להילוך שבו אתה נמצא (כמובן ששום דבר לא מושלם).

סיכום:

1. שיא התאוצה - בשיא המומנט.

2. שיא ההספק - נחמד לדעת, אבל יותר מעניין לדעת מה המומנט שנשאר כשמגיעים לשם, ואיך הוא יחסית לשיא המומנט. אפשר לחשב את הנתון הזה מתוך ערך שיא ההספק והסל"ד שבו הוא מושג.

3. הכי מעניין זה גרף של המומנט כפונקציה של הסל"ד. כמו שאמרת RS6: זו פונקציה, וזה שמציגים רק שתי נקודות (שיא מומנט ושיא הספק) זה לא מספיק בשביל להבין אותה. אפשר 'לנחש' מתוך שתי הנקודות + ידיעה איך בד"כ נראה גרף כזה.

אגב, כמובן שמתוך גרף מומנט-סל"ד ניתן ליצר גרף הספק-סל"ד על ידי הכפלה פשוטה.

מקווה שלא שפכתי מילים לשווא.