YNET - ממשיכים במבחנים הזויים, הפעם המיטו TWINAIR

^ תוכל להצביע על ייחוד של סיאט, סקודה, VW לעומת Audi?

הגעה של פלטפורמות, מנועים או מתגים איכותיים יותר וכו' לדגמי סיאט או סקודה איננה מרמזת על עצמאות בתוך הקונצרן. זוהי החלטה שרירותית של ההנהלה מלמעלה ואם כבר היא רומזת את ההיפך. במילים אחרות יש מקום אחד שמפתח מנועים, תיבות הילוכים, שלדות, מתלים וכו'. כל היתר, מיתוג.

^ תוכל להצביע על ייחוד של סיאט, סקודה, VW לעומת Audi?

זוהי החלטה שרירותית של ההנהלה מלמעלה ,,,,,

. במילים אחרות יש מקום אחד (מרכז ) שמפתח מנועים, תיבות הילוכים, שלדות, מתלים וכו'. כל היתר, מיתוג.

כמו במשטרה - המטה הכללי , אגף השיב/פוצים .

אייל .

ההבדל העיקרי הוא שלאף מותג של VAG אין ממש "מה להפסיד".

עם כל הכבוד, אודי הוקמה רק ב 68', בשנים שלנצ'יה ואלפא היו בשיאן, על סיאט עד 90' חבל להרחיב את הדיבור וסקודה היתה חברה מזרח אירופאית לכל דבר, אולי קצת יותר מתקדמת.

מלנצ'יה ואלפא ציפו (ואולי עדיין מצפים, מיד יודע) ליותר, ובייחוד מלנצ'יה שעשו נפלאות במכוניות בינוניות של פיאט.

אודי נולדה בשנות השלושים של המאה העשרים ונקראה אז אוטו יוניון ( הסמל של ארבע הטבעות המשולבות נשאר מאז ). אז אגב ייצרה גם מכוניות מרוץ משובחות. היא נרכשה בשנות השישים ע"י VAG. לא זוכר מתי בדיוק שונה השם, אבל מבחינות רבות מדובר בסיפור כמעט זהה לזה שעבר על אלפא רומיאו שהיתה מותג עצמאי ואח"כ התגלגלה בין כל מיני בעלויות עד שמצאה עצמה אצל פיאט. באופן טבעי גם ב VAG גם בפיאט, רב השימוש במכללים משותפים אצל כל המותגים, ככה זה עובד היום. יש מי שרואה שימוש במכללים משותפים מתכון לקטסטרופה, יש מי שסבור שהעדר מרכז פיתוח עצמאי, פוגם באיכות של המותג, הכל בסדר. יש מי ששופט כל אוטו לגופו, בלי קשר לשאלה מה בדיוק מעמדם החוקי של המתכנן או הטכנאי או פועל הייצור והאם הם מתעסקים גם עם מכוניות אחרות, או לא, גם בסדר נדמה לי.

עפר - כמו שאמרו באיזה שרשור אחר, בדיוק בשבילך יש מסיבת עיתונאים היום שבה אלפא תהיה עצמאית ולכל עובד יהיה תלוש נפרד. חוץ מזה אין הרי באמת הבדל וההחלטות שרירותיות לחלוטין.

ה״משאיות״ של פורשה, משאירות אבק לכמה מכוניות ספורט מכובדות. מדובר ב SUV-ים הכי ספורטיביים שקיימים. לא ברור לי מה פסול ברכבים האלה.

^ תוכל להצביע על ייחוד של סיאט, סקודה, VW לעומת Audi?

הגעה של פלטפורמות, מנועים או מתגים איכותיים יותר וכו' לדגמי סיאט או סקודה איננה מרמזת על עצמאות בתוך הקונצרן. זוהי החלטה שרירותית של ההנהלה מלמעלה ואם כבר היא רומזת את ההיפך. במילים אחרות יש מקום אחד שמפתח מנועים, תיבות הילוכים, שלדות, מתלים וכו'. כל היתר, מיתוג.

עובדתית - לא נכון.

קודם דמיינת שלאלפא יש מרכז פיתוח.

עכשיו את מחסל פעילויות פיתוח של חברות אחרות...

http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/news/2013/02/Audi_opens_Research___Development_Center_for_Asia_in_Beijing_China.html

http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/news/2008/12/Skoda_Auto_opens_new_technology_centre.html

חברה בתוך קונצרן אינה עצמאית.

אבל כל חברה היא מרכז רווח (אתה יודע מה המושג אומר?), עם מפעלים משלה ופעילות פיתוח ושיווק.

אם עדיין אתה לא מבין בין מותג מדבקה (אלפא) לניהול קונצרן של חברות עם אסטרטגיה משותפת, אני יכול לנסות להסביר שוב.

[למרות שקשה לחשוב איך אתה לא מבין שאלפא חדלה להתקיים, לאחר ששמחת כל כך שמשקיעים 8 מיליארד דולר בלהקים את החברה מחדש...]

עפר - כמו שאמרו באיזה שרשור אחר, בדיוק בשבילך יש מסיבת עיתונאים היום שבה אלפא תהיה עצמאית ולכל עובד יהיה תלוש נפרד. חוץ מזה אין הרי באמת הבדל וההחלטות שרירותיות לחלוטין.

מאוד נחמד שמקימים חברה חדשה למותג אלפא.

אבל מה הקשר בין העובדים החדשים למסורת?!

כלום.

מסורת וידע לא קיימים במותג. הם קיימים באנשים שעובדים בחברה ומעבירים את היידע שלהם מדור לדור. ברגע שחיסלת, אפשר ליצור פעילות עם אותו סמל, אבל הקשר נותק ומה שיקום אין לו שייכות למה שהיה.

באותה מידה יכלו למכור את המותג ל-Audi ושהם ייבנו אלפא חדשה.

אודי נולדה בשנות השלושים של המאה העשרים ונקראה אז אוטו יוניון ( הסמל של ארבע הטבעות המשולבות נשאר מאז ). אז אגב ייצרה גם מכוניות מרוץ משובחות. היא נרכשה בשנות השישים ע"י VAG. לא זוכר מתי בדיוק שונה השם, אבל מבחינות רבות מדובר בסיפור כמעט זהה לזה שעבר על אלפא רומיאו שהיתה מותג עצמאי ואח"כ התגלגלה בין כל מיני בעלויות עד שמצאה עצמה אצל פיאט. באופן טבעי גם ב VAG גם בפיאט, רב השימוש במכללים משותפים אצל כל המותגים, ככה זה עובד היום. יש מי שרואה שימוש במכללים משותפים מתכון לקטסטרופה, יש מי שסבור שהעדר מרכז פיתוח עצמאי, פוגם באיכות של המותג, הכל בסדר. יש מי ששופט כל אוטו לגופו, בלי קשר לשאלה מה בדיוק מעמדם החוקי של המתכנן או הטכנאי או פועל הייצור והאם הם מתעסקים גם עם מכוניות אחרות, או לא, גם בסדר נדמה לי.

לחברות יש מסורת, יש יידע שעובר מדור לדור, יש אבולוציה.

גיר ה-DSG של אאודי, לדוגמא, לא נולד מעצמו ביום אחד. הוא תוצאה של השבחת טכנולוגיית מירוצים משנות ה-80', שהגיעה לייצור.

יש כוח במסורת של פיתוח ומצויינות.

יש סיבות להעריך חברות שמטפחות את המסורת ויוצרות DNA שיוצר מכוניות מצויינות.

ה-DNA של אלפא מת.

מה שלא יעשו, זה להמציא מחדש.

כמו בוגאטי, שאין קשר בין המותג של היום למה שהיה בעבר, מלבד הסנטימנט של הרוכשים.

אין כאן עובדות, רק ספקולציות ופרשנות אישית שלך.

לגבי הקישורים שצירפת:

אחד מהם מתייחס לפעילות בסין. לא כזה רלוונטי. השני משנת 2008, לא הצלחת למצוא משהו עתיק יותר? ואם כבר בענייני פרשנות עסקינן, אז זה לא משנה אם הם (VAG) מקיימים מרכז מחקר ופיתוח כזה או אחר תחת מותג כזה או אחר, בסופו של דבר, כולם עונים לבוס הגדול.

אם כבר, הפרדה מותגית מובהקת יותר, בתוך VAG, קיימת אצל פורשה ולמבורגיני. יחד עם זאת, ראוי לציין שהגבולות מתחילים להיות מטושטשים יותר ויותר, בניגוד לפרארי (לדוגמא).

ועוד לגבי פרשנות, ברגעים אלו ממש, יש מהנדסים, של אלפא רומאו, אשר עובדים על הדגמים הבאים של החברה.

לגבי ההערה האומללה/ממורמרת שלך אודות "מסורת". אם אתה מחפש מסורת, חפש אותה במעשים, לא באנשים. מהנדסים ומנהלים באים והולכים, מה שנשאר הם פירות עבודתם וזה המדד, לא האדם הספציפי.

תוספת: גיר הDSG, אחת הכשלונות ההנדסיים של VAG, נולד בשנות ה80, אצל פורשה ולא אאודי. VAG החליטו לאמץ את ההמצאה בעשור הקודם.

לחברות יש מסורת, יש יידע שעובר מדור לדור, יש אבולוציה.

 

גיר ה-DSG של אאודי, לדוגמא, לא נולד מעצמו ביום אחד. הוא תוצאה של השבחת טכנולוגיית מירוצים משנות ה-80', שהגיעה לייצור.

יש כוח במסורת של פיתוח ומצויינות.

יש סיבות להעריך חברות שמטפחות את המסורת ויוצרות DNA שיוצר מכוניות מצויינות.

ה-DNA של אלפא מת.

 

מה שלא יעשו, זה להמציא מחדש.

כמו בוגאטי, שאין קשר בין המותג של היום למה שהיה בעבר, מלבד הסנטימנט של הרוכשים.

לפי ההגיון שלך כל תחלופת כ"א בחברה היא שבירת מסורת. הדוגמא של ה-DSG דווקא יכולה הייתה להיות לא רעה, אבל בינה לבין מסורת אין הרבה - הפיתוח בשנות ה-80 היה בעיקר של פורשה (למרות שאכן יושם גם בקוואטרו) וה-DSG הנוכחי בכלל בורג וורנר, כאשר הזיכיון הראשוני היה ל-VAG. כך שכאן מדובר בדיוק על אותו סנטימנט, לכל היותר, עליו אתה מדבר.

מרכזי הפיתוח המותגיים עליהם אתה מדבר (בקבוצת VAG) הנם החלטה שרירותית באותה מידה בדיוק כמו איזו גרסת תוכנה לדחוף בפיאט, אבארט או אלפא. זה שאתה בוחר להאמין שיש הרבה קשר בין שותפה מסוימת לפלטפורמה לבין סבתה מלפני 30 שנה זו החלטה שלך ושלך בלבד. בפועל - GM, פיאט, VAG - העיקרון הוא אותו עיקרון. שיתוף פלטפורמות ומנועים אגב החלטות תלויות מיצוב (אבזור, בידוד, מנועים וכו').

בגדול ובגסות - חוץ מטרולינג אין באמת ממש באמירות שלך על הזהות המותגית.

אתה כל כך לא מבין על מה אתה מקשקש...

מרכז פיתוח שנפתח ב-2008 הוא לא רלוונטי היום?

מה, הוא פג תוקף?!

מרכז פיתוח בסין, מה שמפתחים שם משמש רק בסין (במקרה השוק הכי גדל בעולם)?

הוכחתי לך שמה שטענת לא נכון, החברות בקונצרן הן לא רק מרכז רווח, הם גם מרכזי פיתוח, ולא הכל מפותח ומנוהל מהמרכז. כל חברה ב-VAG היא גם מרכז פיתוח וידע טכנולוגי.

תוספת: גיר הDSG, אחת הכשלונות ההנדסיים של VAG, נולד בשנות ה80, אצל פורשה ולא אאודי. VAG החליטו לאמץ את ההמצאה בעשור הקודם.

בגלל זה כל היצרנים העתיקו אותו...

לגבי ההערה האומללה/ממורמרת שלך אודות "מסורת". אם אתה מחפש מסורת, חפש אותה במעשים, לא באנשים. מהנדסים ומנהלים באים והולכים, מה שנשאר הם פירות עבודתם וזה המדד, לא האדם הספציפי.

לא הבנת כלום לגבי החשיבות של המשכיות בארגון.

זה בסדר, כבר הבנתי מהתגובות שלך שאין לך שום רקע בתחום.

לפי ההגיון שלך כל תחלופת כ"א בחברה היא שבירת מסורת. הדוגמא של ה-DSG דווקא יכולה הייתה להיות לא רעה, אבל בינה לבין מסורת אין הרבה - הפיתוח בשנות ה-80 היה בעיקר של פורשה (למרות שאכן יושם גם בקוואטרו) וה-DSG הנוכחי בכלל בורג וורנר, כאשר הזיכיון הראשוני היה ל-VAG. כך שכאן מדובר בדיוק על אותו סנטימנט, לכל היותר, עליו אתה מדבר.

 

מרכזי הפיתוח המותגיים עליהם אתה מדבר (בקבוצת VAG) הנם החלטה שרירותית באותה מידה בדיוק כמו איזו גרסת תוכנה לדחוף בפיאט, אבארט או אלפא. זה שאתה בוחר להאמין שיש הרבה קשר בין שותפה מסוימת לפלטפורמה לבין סבתה מלפני 30 שנה זו החלטה שלך ושלך בלבד. בפועל - GM, פיאט, VAG - העיקרון הוא אותו עיקרון. שיתוף פלטפורמות ומנועים אגב החלטות תלויות מיצוב (אבזור, בידוד, מנועים וכו').

 

בגדול ובגסות - חוץ מטרולינג אין באמת ממש באמירות שלך על הזהות המותגית.

הטענה שאין חשיבות באם מאחורי מותג עומדת פעילות המשכית של ארגון עם יידע נצבר, יכולות וצורך להוכיח עצמו כלכלית, היא כל כך מגוכחת שרק ההאשמה בזה שאני טרול מגוחכת יותר. יש עוד דבר אחד יותר מגוחך מזה, וזה להיות פאנבוי של של ברושורים ולקנות מכונית לפי הסמל שלה.

תחלופת כ"א מתרחשת, אבל אלו העובדים הקיימים שמשלבים את החדשים. שימור יידע בארגון הוא תחום מאוד חשוב בניהול ארגוני. אם תלמד קצת, תדע. אם חיסלת את הארגון, פיטרת את האנשים, אי אפשר להמשיך היכן שהם הפסיקו כמה שנים לאחר מכן. את זה כל מי עם טיפת שכל בקודקודו יכול להבין. מה שלא יעשו עם אלפא זה כמו להקים חברה חדשה לגמרי.

ומה אתה מעריץ?!

סמל.

ומה עומד מאחוריו?!

כלום.

שומדבר שהיה קודם.

ההחלטה לשים מרכז פיתוח תחת חברה (לא מותג, חברה) כזו או אחרת יש לה משמעות, כי מרכז הפיתוח פועל תחת ההנהלה של אותה חברה.

החבר שלך למועדון מלקקי הברושורים היה עסוק שרשור שלם להסביר שחברת אלפא עוד קיימת. עכשיו הוא עסוק בלפנטז על זה שיקימו אותה מחדש. ששוב יהיו מהנדסים של אלפא רומיאו שהפעם תייצר מכוניות שתהיינה עדיפות על BMW.

ועל זה נאמר, yeah right...

יש סיבה לזה ש-BMW נמצאת היכן שהיא נמצאת. שפורשה נמצאת היכן שהיא נמצאת.

אבולוציה.

שיפור מתמיד של מצויינות על בסיס הקיים.

ואיזה בסיס יש בפיאט שמסוגל להתחרות פתאום ב-BMW?

כלום.

אפילו את מה שהיה באלפא חיסלו.

זה לא סתם שהג'ולייטה והמיטו הן מכוניות חסרות ייחוד, להוציא עיצוב.

אתה כל כך לא מבין על מה אתה מקשקש...

ניכר שאתה מבין עוד פחות.

 

מרכז פיתוח שנפתח ב-2008 הוא לא רלוונטי היום?

מה, הוא פג תוקף?!

אני לא יודע, ואתה? יותר מזה, מה הם מפתחים שם? תקלות חדשות עבור הDSG?

 

מרכז פיתוח בסין, מה שמפתחים שם משמש רק בסין (במקרה השוק הכי גדל בעולם)?

נכון, אבל זה לא מצביע על בידול מותגים. סין מחייבת כל יצרן חיצוני לשתף פעולה עם יצרן מקומי שזה אומר, בין היתר, מרכזי ייצור ופיתוח מקומיים. מעבר לכך, לשוק הסיני דרישות משלו. שום דבר מזה לא רלוונטי ואינו מחזק את הטענה שלך.

 

הוכחתי לך שמה שטענת לא נכון, החברות בקונצרן הן לא רק מרכז רווח, הם גם מרכזי פיתוח, ולא הכל מפותח ומנוהל מהמרכז. כל חברה ב-VAG היא גם מרכז פיתוח וידע טכנולוגי.

לא. רק טענת כך. לא הוכחת שום דבר, כרגיל.

 

בגלל זה כל היצרנים העתיקו אותו...

הכשלון ההנדסי מתייחס לחוסר האמינות הסדרתי של הגיר הזה. לעומת כפול המצמדים היבש של VAG, יש יצרנים אשר הצליחו לפצח את הנוסחה המסתורית, למצוא את החלקיק האלוהי, ולייצר גיר כפול מצמדים יבש שעובד. בנוסף, כפול מצמדים הטוב בעולם יושב ברכב איטלקי (פרארי). Suck it up.

 

לא הבנת כלום לגבי החשיבות של המשכיות בארגון.

זה בסדר, כבר הבנתי מהתגובות שלך שאין לך שום רקע בתחום.

מדברייך ניתן להסיק כי לך יש רקע בארגונים ממשלתיים כושלים - זה מה שמשתמע מדברייך כאן. המשכיות של מה, של אנשים או של רעיונות וידע?

12345

אתה כל כך לא מבין על מה אתה מקשקש...

ניכר שאתה מבין עוד פחות.

מרכז פיתוח שנפתח ב-2008 הוא לא רלוונטי היום?

מה, הוא פג תוקף?!

אני לא יודע, ואתה? יותר מזה, מה הם מפתחים שם? תקלות חדשות עבור הDSG?

לא. אמרת שאין מרכז פיתוח נפרד ל-Audi פה. שהכל מפותח באופן מרכזי, ושוב מסתבר שאתה קשקשן בלי מושג.

ומה נשאר לרפה השכל, אם לא הומור רדוד?

מרכז פיתוח בסין, מה שמפתחים שם משמש רק בסין (במקרה השוק הכי גדל בעולם)?

נכון, אבל זה לא מצביע על בידול מותגים. סין מחייבת כל יצרן חיצוני לשתף פעולה עם יצרן מקומי שזה אומר, בין היתר, מרכזי ייצור ופיתוח מקומיים. מעבר לכך, לשוק הסיני דרישות משלו. שום דבר מזה לא רלוונטי ואינו מחזק את הטענה שלך.

בידול מותגים?!

מישהו דיבר על בידול מותגים?!

זו ההוחכה לזה ש-Audi מנהלת פיתוח עצמאי תחת הקונצרן. שהיא, בניגוד לאלפא, מרכז רווח ופעילות קיים, חי ונושם.

מה זה משנה למה פתחו את המרכז הזה דווקא בסין?!

ברור לי שפאנבויז הם מראש לא אנשים שמעדיפים חשיבה, אבל אתה מאבד לגמרי את הדיון עם טיעונים על דרישות הממשלה הסינית והשוק המקומי, שרק אתה יודע מה הקשר שלהם לעניין.

הוכחתי לך שמה שטענת לא נכון, החברות בקונצרן הן לא רק מרכז רווח, הם גם מרכזי פיתוח, ולא הכל מפותח ומנוהל מהמרכז. כל חברה ב-VAG היא גם מרכז פיתוח וידע טכנולוגי.

לא. רק טענת כך. לא הוכחת שום דבר, כרגיל.

הצחקת אותי שוב...

הנה הדוחות השנתיים של Audi: http://www.audi.com/content/dam/com/EN/investor-relations/financial_reports/annual-reports/2013_audi_annual_report.pdf

הנה של Skoda: http://www.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/annual-reports/en/skoda-annual-report-2013.pdf

לא שאני חושב שאתה יודע לקרוא דוחות...

בגלל זה כל היצרנים העתיקו אותו...

הכשלון ההנדסי מתייחס לחוסר האמינות הסדרתי של הגיר הזה. לעומת כפול המצמדים היבש של VAG, יש יצרנים אשר הצליחו לפצח את הנוסחה המסתורית, למצוא את החלקיק האלוהי, ולייצר גיר כפול מצמדים יבש שעובד. בנוסף, כפול מצמדים הטוב בעולם יושב ברכב איטלקי (פרארי). Suck it up.

בגלל זה כל היצרנים העתיקו אותו...

לא הבנת כלום לגבי החשיבות של המשכיות בארגון.

זה בסדר, כבר הבנתי מהתגובות שלך שאין לך שום רקע בתחום.

מדברייך ניתן להסיק כי לך יש רקע בארגונים ממשלתיים כושלים - זה מה שמשתמע מדברייך כאן. המשכיות של מה, של אנשים או של רעיונות וידע?

תקליד knowledge management בגוגל. אני לא הולך להעביר לך קורס.

לא מזמן כתבתי סמינר על מיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב וכחלק ממנו קראתי עשרות מאמרים על מבנה של חברות, אסטרטגיה מותגית, ניהול ידע, ניהול וכו׳. יש המון מאמרים שתומכים ב 100% במה שעופר כתב כאן. יש הבדל גדול בין מותג וחברה. החברות ב VAG הן דוגמא מצויינת כי בהחלט מדובר בחברות שונות שהן מרכז רווח עצמאי, תחת אותו קונצרן. העובדה שהן תחת אותו קונצרן מקנה להן גישה למשאבים משותפים, ביניהם גם חלקים כמו מנועים ותיבול הילוכים. ב.מ.וו גם בנויה בצורה דומה: מיני ורולס רויס מתנהלות כחברות עצמאיות והן בבעלות ב.מ.וו. זה לא נכון לגבי GM. לה יש מותגים וחטיבות שונות, אבל מדובר בחברה אחת שבוחרת להדביק מותגים שונים לרכבים שונים שהיא מייצרת. גם שם, יש הבדל בין אופל והולדן שעצמאיות יותר לבין המותגים האמריקאים. אז מה לעשות, אבל פרארי היא חברה ואלפא היא לא. זה לא אומר שכל דבר עם סמל של אלפא זה זבל, אבל זה מסביר למה במיטו אין את ״הקסם״ של האלפות של פעם.