חזון בטר פלייס קורם עור וגידים. אתמול הושקה תחנת החלפה ראשונה.

לי עולות שאלות אחרות:

מדובר על רכב קיים שהתואם לסוללה הזאת - דעתי היא שרכב בסגנון זה צריך להיות ג'יפון קל\מיקרוואן עם רצפה גבוה בשביל לאפשר מקום לסוללה ומרכב קל בשביל לאפשר טווח נסיעה, ברור לי מהן עליות תכנון רכב חדש, אך אני בטוח שלניסאן יש משהו כזה בשוק היפני שאפשר להתאים אותו לדרישה הזאת.

בנוסף - פאנל סולארי על הגג הינו פתרון מעולה לארץ השמש הידועה בכינויה ישראל, הרי חלק משמעותי מהחניונים בארץ הוא פתוח, וכך הרכב יוכל להיטען בזמן שאנחנו בסופר או כשאנחנו עומדים בפקק, אני מבין שמדובר במשקל על הגג, שזה המקום שאנחנו רוצים בו הכי מעט משקל, אבל בכ"ז זה פתרון מעולה.

WIL לצערי במקרה הזה אתה דווקא טועה.

חוק שימור אנרגיה חייב כמובן להתקיים וימשיך להתקיים לנצח, אבל אלו לא מילות קסם, וצריך להיזהר ולהפעיל אותו רק על מה שרלוונטי. במקרה שלנו, היה צדק בדבריך אם היית אומר שהאנרגיה המתקבלת בתהליך שבו חמצן ומימן הופכים למים שווה בדיוק לאנרגיה שיש להשקיע על מנת להפריד מים לחמצן ומימן. כאן, לעומת זאת, מדובר על שני תהליכים שונים. צריך להשקיע כמות מסוימת של אנרגיה על מנת להפריד מים לחמצן ולמימן, אבל האנרגיה הזו תלויה בחוזק הקשרים שבין החמצן למימן במולקולות מים, ואין לה בהכרח שום קשר לאנרגיה האגורה באטום המימן עצמו. יכול להיות שאתה צודק בכך שהאנרגיה שיש להשקיע על מנת להפריד מים היא עצומה וגדולה מהאנרגיה האגורה באטום מימן, או לפחות מהאנרגיה אותה המין האנושי יודע לנצל נכון להיום, אבל אין לזה קשר לחוק שימור האנרגיה. ניתן בהחלט לחשוב על מולקולות שבהן יש אטומים האוגרים אנרגיה רבה, הקשורים ביניהם בקשרים חלשים.

 

דרך אגב (ובלי קשר) הפרדת מים היא לא הדרך היחידה שיש להפיק מימן. אני שמעתי גם על מאגרי מימן עצומים הקיימים מתחת לאדמה. האם יש אמת בדבר?

מה שמתבצע ברכב מימן זה בדיוק שריפה כימית של מימן, כלומר מימן+חמצן ==> מים. ולכן משוואת האנרגיה שהצגתי קודם נכונה.

שימוש ב"אנרגיה האגורה באטום המימן" באופן יותר נציל זה ע"י פצצת מימן או כור היתוך (בינתיים לא מסחרי, ובכל מקרה לא רלוונטי לכלי רכב למעט הדלוריאן מ"בחזרה לעתיד") ולא שייך לדיון כאן.

הפקת מימן באופן יעיל יותר מאשר הפרדת מים אפשרית, אם מפיקים אותו מ...דלק פוסילי, כלומר נפט או גז טבעי. לא בדיוק עוזר הא?

http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production

שורה תחתונה - מימן הוא לא מקור אנרגיה בהקשר שמעניין בשרשור זה. הוא בסך הכל דרך (בעייתית) לאחסן אנרגיה.

2 הסנט שלי בנושא,

מימן

הבעיה במימן היא האחסון שלו. הטמפרטורה הנמוכה מאוד בה יש להחזיק אותו (דחוס או נוזלי) מצריכה מכלים חזקים מבודדים ויקרים. אני לא מכיר טכנולוגיה המאפשרת יצור מימן on board בשלה כיום אך אין ספק שזהו העתיד (הרחוק מאוד). בעבר היה נוח לחברות הרכב למכור לנו סיפורים שהטכנולוגיה מעבר לפינה ואוטוטו מתחילים ביצור סדרתי אך כל פעם היו דוחים מחדש את תאריכי היעד.

נצילות מנועי בעירה פנימית ומנועים חשמליים

נצילות המנועים ברכבים נעה היום בין 18%-20%. נצילות המנועים החשמליים בסביבות ה-90%. ויעילות ייצור חשמל בתחנת הכוח היא 55%. סה"כ רכב חשמלי יעיל יותר מפי 2 מרכב עם מנוע בעירה פנימית.

אינטרסים מדיניים ועסקיים בהטענה מרשת חשמל

אנחנו לא תמימים, בטר פלייס לא נוסדה לשם שמיים ומטרת הגג שלה היא ליצור ערך לבעלי מניותיה ולא הדאגה לסביבה.

לבטר פלייס אינטרס מובהק בחוק המחייב אותנו לטעון רכבים חשמליים מרשתות מנוהלות. הרי זה המודל שלהם, לקנות חשמל בזול בלילה ולמכור אותו ברווח גדול, בתעריפים גבוהים וכל זה בתוספת דמי מנוי ועוד כיד הדמיון. מי שמכיר קצת את המשק הישראלי והעמיק קצת בבטר פלייס יגלה כי היא מחכה את מודל ההכנסות של חברות הסלולר ותפעל בעתיד כדי ליצור הכנסות גבוהות ככל האפשר מלקוחותיה בדומה להן.

גם המדינה רוצה שאנחנו נטעין את המכוניות מרשתות מנוהלות. אחרת איך היא תוכל למסות את החשמל למכוניות חשמליות אחרי שתפסיד הכנסות ממס הבלו שאותו אנו משלמים על בנזין? המדינה לא תסכים להפסד בהכנסות ותרצה להשלים את הירידה ממיסוי דלקים במיסוי חשמל לתחבורה. ולא, התירוץ שהתמותה עקב זיהום האוויר תפחת וכך הוצאות המדינה על רפואה יקטנו והכנסותיה ממסים שישלמו אנשים בריאים שחיים יותר יעלו לא עוזרים פה. יהיה מיסוי על חשמל נקודה.

הסוללה והטווח

קצת משוואות

הסוללה בפלואנס ZE היא בהספק 22KWH. חלשה ב-2KWH מזו של הניסן LEAF. קילומטר נסיעה במהירות 96 קמ"ש צורכת בטסלה 0.176KW ובפלואנס שצפויה להיות מכונית כבדה יותר כ- 0.2KW

מזגן יקטין את הטווח בכ-30%. טמפרטורה חמה מדי תקטין אף היא את הטווח ותקצר את חיי הסוללה ולכן סביר להניח שהסוללות יהיו מבודדות בצורה זו או אחרת.

טעינה של סוללות ליתיום-יון מתחילה בהספק גבוה ויורד בהדרגה עם התמלאות הסוללה. לכן החישובים שכתבתם כאן על זמני הטעינה לא נכונים.

אני מנחש שבטר פלייס תעדיף הן בתחנות ההחלפה והן בשקעי הרשת להטעין את הסוללות עד 80% בלבד ותמליץ ללקוחות לא לתת להן לרדת מתחת ל-40% על מנת להגדיל את חיי הסוללות כמה שאפשר על ידי אי יצירת מחזורי טעינה ופריקה מלאים.

מחיר המכונית ועלות יצורה

תעשו לי טובה. אם הניסאן LEAF נמכרת בארה"ב ב-32,000 דולר מחיר לצרכן ללא סובסידיות למינהן וכולל סוללה יותר גדולה ובידיעה שבארץ המיסוי על רכב כזה הוא 10% אין לי ספק שמישהו גוזר פה קופון שמן.

בסך הכל ברכב חשמלי חוסכים את עלות היצור הגבוהה של המנועים המקובלים היום ואין צורך להחזיק מפעלים גדולים להרכבתם ויציקתם, המנוע החשמלי זול פי כמה ובנוסף ברכב חשמלי אין גיר. וברנו פלואנס שבטר פלייס מוכרת גם אין סוללה. אז למה 123,000 ש"ח? כי הם יכולים... כי רכב חשמלי לא צריך להיתפס כמוצר נחות (זול יותר) בעיני הלקוחות בהשוואה למשפחתיות וכי הם צריכים לתת הנחות גדולות לליסינג.

ד"א

יצא לי להתרשם מהטסלה החשמלית (השייכת לבטר פלייס) במהלך הצילומים של תוכנית הרכב בערוץ 1 במנחת שדה תימן שליד באר שבע.

איכות ההרכבה והגימור החיצוניים והפנימיים היא כמו בדיחה גרועה. לעומת זאת רואים שכל המערכות החשמליות, ההינע והסוללות נבנו ביד ובהקפדה.

יש לי כמה תמונות באיכות לא טובה שצלומו בסלולר למעוניינים

2 הסנט שלי בנושא,

 

נצילות מנועי בעירה פנימית ומנועים חשמליים

נצילות המנועים ברכבים נעה היום בין 18%-20%. נצילות המנועים החשמליים בסביבות ה-90%. ויעילות ייצור חשמל בתחנת הכוח היא 55%. סה"כ רכב חשמלי יעיל יותר מפי 2 מרכב עם מנוע בעירה פנימית.

אני ראיתי חישובים ש: כולל הפסדים בהולכת החשמל, איחסונו כאנרגיה כימית בסוללה, פריקת האנרגיה, העברות מ AC ל DC ובחזרה, יוצא שפליטת ה CO2 בכל התהליך היא 20% פחות מאשר ברכב רגיל, וזאת כאשר מדובר על תחנת כוח שעובדת על פחם. תחנות אחרות מזהמות פחות.

 

אינטרסים מדיניים ועסקיים בהטענה מרשת חשמל

התירוץ שהתמותה עקב זיהום האוויר תפחת וכך הוצאות המדינה על רפואה יקטנו והכנסותיה ממסים שישלמו אנשים בריאים שחיים יותר יעלו לא עוזרים פה. יהיה מיסוי על חשמל נקודה.

אגב, אם לוקחים צעד אחד קדימה בחשיבה...

כשיהיו המון אנשים שחיים חיים יותר ארוכים בזכות הפחתת הזיהום, לא יהיה מאיפה לשלם להם פנסיה. כבר היום כשבמקום 12 שנות פנסיה בממוצע אנשים חיים כמה שנים יותר, יש קושי גדול למצוא מאיפה יביאו להם כסף לפנסיה. תוסיף לזה את העובדה שכמות האנשים בדור הצעיר שנמצא בעיצומו של מעגל העבודה, אינו גדול בהרבה ממספר הפנסיונרים (כמו שהיה בעבר כשהיה ריבוי טבעי גדול יותר) והבעיה אפילו מוחרפת.

 

הסוללה והטווח

קצת משוואות

הסוללה בפלואנס ZE היא בהספק 22KWH. חלשה ב-2KWH מזו של הניסן LEAF. קילומטר נסיעה במהירות 96 קמ"ש צורכת בטסלה 0.176KW ובפלואנס שצפויה להיות מכונית כבדה יותר כ- 0.2KW

לפי התוצאה שלך הסוללה תספיק ל 110 קילומטר בלבד ( 22 מחולק ב 0.2).

ואגב אני גם לא בטוח שהניסאן ליף מאפשרת שימוש בכל ה 24KWH שיש במצבר, ויתכן שהיא שומרת רזרבה כדי למנוע בלאי מואץ של הסוללה.

זה החישוב שלי בכל אופן:

במהירות 96 קמ"ש, למכונית כבדה כמו פלואנס, נדרשים: כוח של 25 ק"ג להתגברות על התנגדות האוויר ועוד 16 ק"ג להתגברות על התנגדות הגלגול. בסך הכל זה אומר שנדרש הספק של 11KW (כלומר 15 כוח-סוס) לתנועה. במילים אחרות, יקח בדיוק שעתיים לרוקן את הסוללה שהיא 22 KWh (קילוואט-שעה, ולא קילוואט) . כאשר שעתיים במהירות 96 קמ"ש זה אומר שנסעת 192 ק"מ עד לריקון המצבר. כמובן החישוב הוא פלוס-מינוס.

 

מזגן יקטין את הטווח בכ-30%.

מזגן בנסיעה בינעירונית יקטין את הטווח בערך ב 10% (עקב תוספת של 1KW ל 11KW שכבר נדרשים).

 

טמפרטורה חמה מדי תקטין אף היא את הטווח ותקצר את חיי הסוללה ולכן סביר להניח שהסוללות יהיו מבודדות בצורה זו או אחרת.

טעינה של סוללות ליתיום-יון מתחילה בהספק גבוה ויורד בהדרגה עם התמלאות הסוללה. לכן החישובים שכתבתם כאן על זמני הטעינה לא נכונים.

זה נכון בהטענה מהירה. אבל כאשר הסוללה מסוגלת להיטען מהר, ועושה זאת פי 10 יותר לאט , בגלל שבכוונה מבקרים את הטעינה ולא נותנים לה למשוך הרבה חשמל- בהחלט יתכן שהקצב יהיה קבוע.

 

אני מנחש שבטר פלייס תעדיף הן בתחנות ההחלפה והן בשקעי הרשת להטעין את הסוללות עד 80% בלבד ותמליץ ללקוחות לא לתת להן לרדת מתחת ל-40% על מנת להגדיל את חיי הסוללות כמה שאפשר על ידי אי יצירת מחזורי טעינה ופריקה מלאים.

זה בהחלט האינטרס של בטר פלייס, אבל קשה לי להאמין שהם יצליחו לשכנע אנשים לקנות את הרכב תחת ה"המלצות האלה". זה כמו שהבוס שלך יתן לך ליסינג ללא הגבלת קילומטר וללא תשלום על דלק, אבל ימליץ לך לנסוע רגוע וחסכוני, ובכלל לנסוע כמה שפחות באוטו... אתה שילמת מחיר פיקס מראש ואתה רוצה לנצל כמה שיותר ושהוא יממן את הבלאי.

בנוסף לזה, עם טווח של 160 קילומטר יש לאנשים חשש פסיכולוגי לרכוש את הרכב. אם תבוא בבוקר ותגלה שהרכב טעון רק לנסיעה של 130 קילומטר זה יגביר עוד יותר את הרתיעה מלרכוש כזה.

מחיר המכונית ועלות יצורה

תעשו לי טובה. אם הניסאן LEAF נמכרת בארה"ב ב-32,000 דולר מחיר לצרכן ללא סובסידיות למינהן וכולל סוללה יותר גדולה ובידיעה שבארץ המיסוי על רכב כזה הוא 10% אין לי ספק שמישהו גוזר פה קופון שמן.

תוסיף 10% מס, תוסיף מנגנון לחיבור-ניתוק מהיר ובטוח של הסוללות (שאין בליף), ואתה מתקרב ל 40,000 דולר או 140,000 שקל. עדיין מישהו גוזר קופון אבל קטן יותר כנראה.

 

בסך הכל ברכב חשמלי חוסכים את עלות היצור הגבוהה של המנועים המקובלים היום ואין צורך להחזיק מפעלים גדולים להרכבתם ויציקתם,

להזכירך, מפעל גדול = מחיר קטן. ולגבי יציקה אני חושב שגם המנוע החשמלי יצוק בתוך בית.

המנוע החשמלי זול פי כמה ובנוסף ברכב חשמלי אין גיר.

אני לא בטוח שהוא זול פי כמה, בטח לא ביחס ל 1600 סמ"ק הפשוטים. חוץ מהמנוע יש עוד כמה רכיבים לא זולים:

מטען, אינברטר, בקר למנוע, דיפרנציאל

וברנו פלואנס שבטר פלייס מוכרת גם אין סוללה. אז למה 123,000 ש"ח? כי הם יכולים... כי רכב חשמלי לא צריך להיתפס כמוצר נחות (זול יותר) בעיני הלקוחות בהשוואה למשפחתיות וכי הם צריכים לתת הנחות גדולות לליסינג.

אני חושב שהסיבות העיקריות לתמחור הן:

1. אי אפשר להתחיל ממחיר נמוך ואחר כך להעלות, זה ייצור תרעומת. הפוך כן אפשר (אותו הגיון שאנחנו מצפים לו בטכנולוגיות חדשות, כמו הטלביזיות LCD בדוגמא של הדס).

2. בהתחלה לא יהיו הרבה מכוניות והפריסה תהיה חלקית ויהיו "מחלות ילדות". אין כוונה למכור כמה שיותר אלא להיפך, למכור כמות קטנה בכוונה.

3. כל עוד הרכב החשמלי הוא חדשני ונדיר, וגם נותן לך תדמית של שמירה על הסביבה, אנשים יהיו מוכנים לשלם את האקסטרה כדי שיהיה להם אחד.

4. כדי להבטיח שערך הרכב כמשומש יהיה גדול, וחברות הליסינג שיקנו בהרבה פחות מ 123,000 לא יפסידו במכירה.

 

אלה היו 5 התווים שלי...

תומר.ב

קראתי קצת מידע מעניין על הניסאן ליף, ועכשיו אני פחות אופטימי לגבי הטווח שרשמתי בהודעה למעלה...

בתוך העיר היא צורכת 0.2KWh לקילומטר (כנראה יטפס ל 0.24KWh אם המזגן יעבוד כל הזמן ).

מחוץ לעיר היא צורכת 0.23KWh לקילומטר. (כנראה יטפס ל 0.25KWh עם מזגן).

(מחוץ לעיר זה כולל האצות ועצירות, לא מדובר על שיוט במהירות קבועה).

ניתן לראות שמכונית חשמלית יותר חסכונית בתוך העיר מאשר מחוץ לעיר, הפוך מאשר רכב רגיל.

ניסאן פרסמו טווח של 160 קילומטר, ואנשים התלוננו שהם לא מגיעים לזה.

האמת, שבאתר של ניסאן

http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/index#/leaf-electric-car/theBasicsRange/index

יש כוכבית, ושם רשום בבירור שהטווח הושג לפי המבחן העירוני בלבד. זאת במקום לשקלל 5 מבחנים שבוחנים גם: נסיעה מחוץ לעיר, נסיעה מהירה ואגרסיבית, נסיעה במזג אוויר קר מאוד, נסיעה עם מזגן.

באתר של הממשלה, http://www.fueleconomy.gov/feg/findacar.htm

רשום שאם משקללים את כל המבחנים, מתקבל נתון טווח רשמי של 117 ק"מ בלבד.

העניין הוא, שגם בשקלול המזגן היה דולק רק 10% מהזמן. מה שאומר שאצלנו צפוי להיות טווח יותר קטן מ 117 ק"מ.

יש גם כוכבית שאומרת שהטווח הוא עבור סוללה חדשה ותהיה ירידה בטווח עם ההזדקנות שלה.

מכיוון שהליף והפלואנס דומות בגודל, וגם בגודל הסוללה, כנראה שזה יהיה המצב גם בפלואנס.

לסיום, באתר של ניסאן כתוב שבתנאי נהיגה שונים, הם קיבלו טווחי נסיעה שנעו החל מ 100 ועד 222 ק"מ.

100 ק"ם זה עדיין סביר לנסוע לעבודה וחזרה (אפילו אם זה 100 ק"ם לכיוון אחד).

פחות סביר לטיולים, אלא אם כן כל המדינה תהיה מרושתת בתחנות החלפה.

אני שואל שוב - מה האינטרס של האזרח ללכת על פתרון שלכל דבר ועניין הוא פחות טוב ממה שיש לו כיום?

מנסיון העבר אני מניח שלא יהיה תמריץ חיובי אלא תמריץ שלילי - העלאת עלות השימוש בחלופות.

עריכה: מתוך כלכליסט - עלה נידף: בעלי ניסאן ליף מדווחים שנתקעו ללא חשמל לנסיעה

ללקוח פרטי אין יותר מדי אינטרס, אבל בליסינג תהיה הנחה בשווי שימוש, לא?

ואז המעסיק במקום לשלם על דלק ישלם על חבילת שימוש של בטר פלייס.

נהג מתחיל – אכן התכוונתי (וכתבתי) לסוללות הליתיום איון. החברה שמה לה למטרה בראש ובראשונה להתנתק מהתלות בנפט ולכן, מעבר לרצון המובן להיות נהג ירוק ומתחשב בסביבה, נהג הרכב החשמלי מקבל בעצם חבילת שירות בעלת מחיר אחיד, קבוע, יציב וידוע מראש (מה שאי אפשר לומר על מחירי הדלק) פר הקילומטרים אותם הוא צורך. זה, לצד טווח הנסיעה שאינו מוגבל תודות לפריסת התשתית הארצית של עמודי טעינה ותחנות החלפת סוללה ומחיר רכב אטרקטיבי מספיק ביחס למקבילות הבנזיניות שלו, מייצרים יחד הצעה אטרקטיבית לכל נהג, לא רק לזה הישראלי.

Dny – בשונה מצרכני חשמל רגילים, שהם כמעט נטולי גמישות באשר למועד בו הם זקוקים לאנרגיה החשמלית (הם בד"כ לא יכולים להקדים או לאחר את צריכתם), הרי שהרכבים החשמליים הם כן בעלי גמישות שכזו. האילוצים שמטילים הרכבים החשמליים על מערכת החשמל הם קטנים אפוא לאין ערוך מאלו שמטילים כל צרכני החשמל האחרים.

צריכת החשמל בישראל גדלה מדי שנה, עקב שינויים בחברה (גידול באוכלוסייה, גידול ברמת חיים והתפתחות טכנולוגית). מעבר לכלי רכב חשמליים אינו מצריך הגדלה נוספת בכושר יצור החשמל של ישראל, לפי מודל הטעינה המנוהל של Better Place: מחקר שערכה חברת החשמל מראה כי לפי מודל Better Place בו מופעל מרכז בקרה המנווט ומווסת את תהליך הטעינה לפי עומסים וביקושים, אין צורך בהשקעה נוספת בתשתית החשמל בישראל (בניגוד לתרחישים בהם הטעינה היא אקראית ולכן גוררת השקעה משמעותית נוספת בייצור תשתית). באמצעות מנגנוני טעינה מתוחכמים, הרכב החשמלי מאפשרת גמישות בצריכת החשמל. הטעינה תיעשה בעיקר בלילה ובאמצעות מערכת טכנולוגית המווסתת את הצריכה – כך שלא יורגש נטל על מערכת יצור החשמל בישראל. תודות ליכולת צבירת החשמל של הרכב החשמלי, המערכת תאפשר מסירת אנרגיה חשמלית מהרכבים למערכת החשמל של ישראל בחזרה, בשעות מצוקת ייצור. כושר היצור של חברת החשמל בישראל כיום הוא למעלה מ- 53 מיליראד קוט"ש בשנה. התחזיות הן כי עד שנת 2020 כושר היצור יהיה כ-80 מיליארד קוט"ש. בתחזית בה כל הרכבים בישראל (כ-2 מיליון כלי רכב) יהיו חשמליים, סך צריכת החשמל השנתית שלהם תהיה כ-9 מיליארד קוט"ש, כ-11% מסך צריכת החשמל.

ונקודה אחרונה לסיום, צריך להסתכל קצת על העתיד. הרכבו הכימי של הבנזין לא עומד להשתנות והטכנולוגיה הנוכחית של רכבי בנזין נמצאת באסימפטוטה מבחינת יכולת השיפור שלה. אין לרכבי הבנזין הרבה לאן להשתפר מבחינת נצילות וזיהום אוויר. אבל, בחשמל, אנחנו רק בראשיתה של מהפכה שבה ייצרו כמויות הולכות וגוברות של חשמל מאנרגיות מתחדשות נטולות זיהום. או אז יהיה הבדל של שמים וארץ בין הזיהום שגורם רכב בנזין וזה שגורם רכב חשמלי.

בנוגע לביקור חברים מחוץ לגוש דן, אין כל צורך לשנות את הרגלי הנהיגה ובטח שלא לוותר על הרכב ולשכור רכב בנזין. תחנות החלפת הסוללה המרשתות את המדינה בפריסה ארצית הן התחליף שלך לתידלוק. היית עוצר לתדלק בדרך? באותו זמן, אם לא בפחות מזה, תחליף סוללה ותמשיך לנסוע להנאתך עם סוללה טעונה במלואה לעוד 185 ק"מ.

yehuda-k – צר לי על אי ההבנה, בוודאי ובוודאי שלא הייתה כוונה לזלזל בהבנת הנקרא של איש מחברי הפורום. שיתוף הפעולה בין Dong ל-Better Place תקף בדנמרק ולא בישראל, אבל כמו ש- sperial ציין, מותר להיות אופטימיים בנוגע למקורות אנרגיה מתחדשים ולכן ראיתי לנכון לציין את מה שקורה בדנמרק כדוגמה אפשרית ואופטימית. אני מזמינה אותך לעיין בפוסט מצוין בנושא שהתפרסם בבלוג שלנו: http://bit.ly/gBU45q. ולסיכום, רכב חשמלי מייצר ביקוש לאנרגיה אלטרנטיבית, רכב בנזין לעומת זאת, אינו מחולל ביקוש לשום דבר פרט לנפט.

הדס

שלום הדס

בקשר למערכת ה"חכמה" שתנהל את הצריכה (ולפי דברייך תהיה לה גם את האפשרות "לגזול" מרכב המחובר לעמוד טעינה חשמל על מנת לספק ביקושים לחשמל במקומות אחרים), יש שתי אפשרויות.

1. בטר פלייס מתכוונת להקים (או שמא כבר הקימה?) חוות סוללות ענקית שמטרתה אגירת החשמל המיוצר בתחנות החשמל בשעות השפל והפצתו לאחר מכן בשעות העומס. אם זה המקרה, הרי שמדובר בפרוייקט ענק שיש לו כמובן גם חסרונות אבל תועלתו יכולה להיות עצומה למשק גם ללא שום קשר דווקא למכונית חשמלית. מכיוון שלא שמעתי דבר על פרוייקט כזה, אני מניח שנכון לעכשיו הוא לא קיים.

2. ה"ניהול" במערכת יתבטא בכך שלא בהכרח כאשר אני מתחבר לעמוד הטענה אני מקבל חשמל. יתרה מכך - ייתכן אפילו שאני "תורם" חשמל למערכת, בלי לדעת מכך. אם כן נשאלת השאלה האם ייתכן מצב שבו אני אגיע למסעדה עם סוללה הטעונה באופן סביר (נניח 70%), אתחבר לעמוד טעינה, וכשאחזור לא רק שהרכב לא יהיה טעון במלואו אלא אמצא את הסוללה עם טעינה של (לדוגמה) 30% בלבד? הרי לאף אחד לא יהיה לעולם אמון במערכת שכזו.

במילים אחרות, באפשרות 2 יש לנו מערכת ניהול שכל מהותה מסתכמת בהיותה טיימר מתוחכם (שלא מאפשר לי לטעון בשעות השיא) וכצרכן יש לה מבחינתי גם חסרון עצום בכך שהיא עלולה לגזול ממני אנרגיה שכבר נמצאת ברשותי. אם כן, מה היתרון של המערכת הזו מבחינתי כצרכן על פני קנייה של טיימר פשוט והרכבתו בביתי על מנת לטעון את הרכב בשעות השפל? עם טיימר כזה אני אפילו לא מסתכן בכך שאאולץ "לתרום" חשמל למערכת.

אלא אם תכנעי אותי אחרת, אין לדעתי שום סיבה לצרכן להעדיף את המערכת המנוהלת שלכם על פני טיימר פשוט (ותעריפים משתנים בשעות השיא והשפל שיהוו מוטיבציה להפעיל אותו) חוץ מהעובדה שהלוביסטים שלכם הצליחו לגרום לכך שרק המערכת שלכם תהיה חוקית. על זה אין ספק - מגיע לכם כל הכבוד, למרות שבאמת לא קשה להשפיע על חברי הכנסת הרכיכות שלנו.

נהג הרכב החשמלי מקבל בעצם חבילת שירות בעלת מחיר אחיד, קבוע, יציב וידוע מראש

איך את יודעת מראש כמה מיסים המדינה תחליט לגבות על שימוש ברכב חשמלי? הרי עיקר עלות הדלק זה המיסים. אם הרבה אנשים יעברו לרכב חשמלי, הכנסות האוצר ממיסי דלק ירדו. האם יש לכם דרך לכפות על הממשלה לא להטיל מיסים על רכב חשמלי? אני מזכיר לך שלתשובה היה חוזה חתום וזה לא עזר לו.

הדס, את סותרת את עצמך:

מעבר מסיבי לרכבים חשמליים יגרום לצריכה שאינה קיימת על הרשת היום

מעבר לכלי רכב חשמליים אינו מצריך הגדלה נוספת בכושר יצור החשמל של ישראל

מעבר לתחבורה חשמלית יהווה מאיץ מאוד גדול של תהליך הגברת הייצור של אנרגיה מתחדשת

אז תהיה צריכה נוספת או לא תהיה? המערכת הקיימת תוכל לספק את הדרישה או לא תוכל? יהיה צורך ביצירת חשמל נוסף או לא יהיה?

בנוגע לביקור חברים מחוץ לגוש דן, אין כל צורך לשנות את הרגלי הנהיגה ובטח שלא לוותר על הרכב ולשכור רכב בנזין. תחנות החלפת הסוללה המרשתות את המדינה בפריסה ארצית הן התחליף שלך לתידלוק. היית עוצר לתדלק בדרך?

לא, לא הייתי עוצר. זו בדיוק הנקודה. מכונית רגילה יכולה לנסוע בערך 500 ק"מ ללא תדלוק, גם בתנאים הרריים. המשמעות המעשית היא שאני יכול לנסוע כמעט לכל מקום ללא חשש שאתקע ללא יכולת לזוז, גם אם אין תחנת דלק בנקודת היעד שלי.

לפי טענתך, כאילו 180 ק"מ (אני עדיין מחכה לשמוע מה הטווח בתנאים הרריים) מספיקים, הרי שמכונית ממוצעת הייתה מחזיקה מיכל דלק של 15-20 ליטר ולא יותר - מפני שלא היה שום צורך בקיבולת הנוספת. אבל לכל מכונית מקבילה בגודלה לרנו המדוברת יש מיכל של 45 ליטר או יותר - כלומר טווח כפול, לפחות, ממה שאתם מציעים. לחלק מהמכוניות המקבילות יש מיכל של 60 ליטר, כלומר טווח משולש ויותר, לעומתכם. למה, לדעתך, מתקינים מיכלי דלק כאלה?

ייצור רכב חשמלי גם ללא הסוללה הוא יקר מאוד עקב עלויות הפיתוח

פיתוח של מה? סוללות ליתיום נמצאות בשימוש כבר שנים. בקרי זרם חזק - כנ"ל. מנוע חשמלי - כנ"ל. כלי רכב בעלי הנעה חשמלית - כנ"ל (דוגמאות: אושקוש, Henney Kilowatt). מלגזה חשמלית הייתה כבר בשנת 1942. מה הוא הרכיב החדש והיקר?

דני

dny - דווקא אין סתירה בעניין ייצור החשמל.

צריך להבדיל בין הספק מקסימלי שחברת החשמל מסוגלת לספק (בסביבות 11 אלף מגה-ווט (יחידת הספק) נכון להיום, בהנחה שאף יחידה לא מושבתת) ברגע נתון,

לבין סך כל יכולת הייצור השנתית של חשמל. (אין לי מושג כמה מליארדי קילו-ווט X שעה. זו יחידת אנרגיה.)

המצב הנוכחי הוא שבשיאי הביקוש (14:30 בימים הלוהטים של הקיץ, וגם 19:00 בימים הקפואים של החורף) הביקוש לחשמל הוא בערך זהה להספק המקסימלי שחברת החשמל מסוגלת לייצר. אין רזרבה כמעט.

בכל שאר הזמנים (ברגע זה, למשל. שעת ערב ביום עם מזג אוויר נפלא שלא דורש חימום ולא קירור) הדרישה לחשמל היא הרבה הרבה מתחת ליכולת הייצור.

הבשורה הגדולה במערכת טעינה "מנוהלת" למכוניות, היא שהמערכת תפסיק לטעון במצבי הקיצון בהם הביקוש מגיע למקס' יכולת הייצור, ותטען בשעות ה"מתות" בהן יש די והותר חשמל. למשל בלילה או בשעות הצהריים בחורף.

המשמעות של זה היא שאין צורך בבניית תחנות כח נוספות אלא רק הפעלת התחנות הקיימות יותר זמן.

דוגמה פשטנית (מאוד) - נניח שהיום יש 2 תחנות כח של 5000MW. בשעות הצהריים הצריכה היא 10000MW ובלילה 5000MW.

את התחנה השניה מכבים בלילה.

עכשיו נניח שמוסיפים מלא מכוניות חשמליות שצריכות להיטען 12 שעות ביממה בהספק כולל של 2000MW.

אם היו מפזרים את הטעינה באופן אחיד זה אומר שעכשיו הביקוש בשעות היום הוא 11000MW (צריך לבנות תחנת כח נוספת!) ובלילה 6000MW.

אם טוענים רק בלילה זה אומר שהביקוש ביום נשאר 10000MW ובלילה 7000MW, כלומר עכשיו לא מכבים את התחנה השניה בלילה אלא מפעילים אותה בהספק 40%. לא צריך לבנות תחנות נוספות.

כמובן שאת אותו אפקט (הסטת הביקוש לחשמל משעות השיא לשעות השפל) ניתן להשיג גם ע"י תעריף שונה ומתן יכולת לצרכן להחליט אם לצרוך חשמל במחיר 1.5 ש"ח לקילו-ווט*שעה או לחכות כמה שעות ולצרוך במחיר של 0.35 ש"ח לקווט"ש.

אצל צרכני חשמל תעשייתיים/מסחריים זה נעשה כבר היום. קוראים לזה תעו"ז.

יש גם אופציה לקבל תעריף כזה לבית, אבל בתמהיל המחירים הנוכחי זה לא משתלם כמעט לאף אחד לעומת התעריף הקבוע הרגיל.

הדס - אני אשמח לתשובות לשאלות ששאלתי בפוסט 77 בשרשור זה.

בנוסף - תוכלי לתת לינק למפת נקודות החלפת הסוללות ברחבי הארץ?

נראה על פניו שפריסת התחנות יכולה להיות גורם משמעותי להצלחת או כשלון המיזם שלכם.

כפי שכבר כתבתי (בשרשור אחר כנראה) נהג שנוסע מחיפה לאילת יזדקק לכל הפחות לשתי החלפות, אולי לשלוש או ארבע.

בנסיעה כזו, בהנחה שהסוללה טעונה במלואה בתחילת הנסיעה, נראה שיהיה הגיוני להחליף בפעם הראשונה איפשהו על כביש 6 באיזור מחלף שורק, בפעם השניה במצפה רמון, ובפעם השלישית לקראת אילת (ממצפה עד אילת 150 ק"מ בדיוק בדרך הקצרה. גבולי מאוד עם מזגן דלוק, ובוודאות לא מספיק בנהיגה לא מאוד חסכונית)

ראשית להדס תודה על התשובות ועל הנכונות להכנס ל"גוב האריות", כבר קיבלתם נקודות.

ניהול חכם - התמונה שעולה היא:

א. לבטר פלייס (כנראה) לא יהיו מאגרי אנרגיה חוץ ממצברי המכוניות. זה היה יכול לפזר את העומס בצורה הטובה ביותר אבל זה כמוכן לא כלכלי.

ב. תחנות העגינה בבית/עבודה, סביר מאוד להניח שלא ישאבו זרם מהמצברים כי זה מצריך מערכת שלמה שמחזירה חשמל בכל נקודה ונקודה וזה, לא מעשי (וזה בלי להתייחס להסכמתם של הנהגים לכך).

ג. מה שנשאר הם רק המצברים הנמצאים בתחנות ההחלפה - על אלה יכולה החברה להחליט מתי ייטענו ומתי יתרמו חשמל אבל וזה אבל גדול בעצם לא יהיה לה כ"כ חופש כי מטבע הדברים רוב המצברים יוחלפו בשעות הבוקר (בדרך לעבודה) ואחרי העבודה ב-5-6 בערב.

אלה שיוחלפו בבוקר יהיו חייבים להיטען בכל מקרה בשעות העומס ובוודאי שלא לתרום חשמל (צריך לזכור שעלות המצברים גבוהה ולא יהיו הרבה "ספיירים" ואלה שכן יהיה יישמרו להחלפת התקולים ולא ירצו לקצר את חיהם ע"י מחזורי טעינה ופריקה בתחנות). אלה של הלילה כן יוכלו לתרום קצת למערכת בשעות הערב ולהיטען בשלווה על למחרת.

קיבלנו יכולת השפעה קטנה מאוד על זמני הצריכה, אשמח לתיקונים והשלמות.

האם יש לך מושג מה הנצילות של שריפת דלק בתחנת כוח לעומת שריפתו במנוע בעירה פנימית קטן של מכונית? קרוב לודאי שהנצילות בתחנת כוח (כולל הפסדי ההולכה) יותר טובה, וגם אם מדובר באחוזים בודדים יש כאן הצטברות של כמות דלק וזיהום משמעותית.

 

שנית - גם אם לא נחסך זיהום הרי שהוצאתו מריכוזי האוכלוסיה עשוי לחסוך מחלות ובהמשך הוצאות רפואיות, וגם בכך יש רווח. כמוכן תחנות הכוח עשויות להשתמש במקורות אנרגיה פחות מזהמים (כגון גז טבעי) כך שגם אם לא נחסך פחמן דו חמצני נחסכים רכיבי זיהום אחרים.

 

וכמובן - מותר ליות אופטימיים לגבי מקורות אנרגיה מתחדשים, גם אם הם עדיין מעבר לאופק.

צודק ונכון. הבעיה היא שאגסי \ הדס מנסים לטייח ולהסתיר את הצדדים השלילים ( למשל שזיהום נוצר בכל מקרה, גם אם פחות ורחוק ממרכז העיר) וממציאים סיפורים על קשר כביכול בין יצור חשמל נקי ובין "בטר פלייס". כשסוכן ביטוח מנסה למכור לי. הוא בהחלט נשמע משכנע ברוב דבריו, וקשה לבדוק אם זה נכון. אבל כשמתברר שבין השאר הוא מיפה את המציאות ומוסיף סיפורי עלי בבא, נדלקות הנורות האדומות שכדאי להתרחק ממנו ושכמותו.

רוב החשמל שמיוצר בטורבינות הרוח מיוצר בלילה, אלו הן השעות שהרוח אוהבת לנשוב שם.

בלילה הצריכה מאוד נמוכה ואין היום דרך יעילה לאגור אותה לכן חלק גדול מהיעילות של השבשבות הלך לאיבוד.

לאגור את האנרגיה הזו באלפי מצברים קטנים שנמצאים במכוניות חשמליות זה ניצול נכון של משאבים ואנרגיה ירוקה נטו.

כלומר לדעתך המאגרים הם מצברי המכוניות? אם כך יהיו גם מקרים שרכב שמחובר לטעינה יקבל פריקה? כי זו המשמעות של מאגרים - פעולה דו כיוונית.

איזה חלק מבעלי רכב "בטר פלייס" יוכל לטעון בלילה? רק אלה שגרים בבית פרטי או בבית משותף אך יש להם חניה פרטית. בין אלה, כמה ישקיעו בהקמת עמדת טעינה פרטית? כמובן שהתשובה עדיין לא ידועה אבל ניתן להניח שכתוצאה מכך ,רק מיעוט מבעלי רכב "בטר פלייס" יוכלו לטעון בלילה. האם בשמו של המיעוט הזה אגסי \ הדס מנופפים בדגל האנרגיה הירוקה?

, לא קיבלתי משי תשובה מספקת לשאלה מאיפה תגיע האנרגייה.ומוגבלים....

ייצור חשמל באופן כללי הוא תהליך בלתי יעיל. היעילות האנרגית של תחנת כוח פחמית עומדת על סביב ה 30%, וזה מבלי לחשב את הנזקים הכלכליים הנוספים הנגרמים לסביבה. ייצור חשמל אנרגיה סולרית הוא בלתי יעיל בעליל (סביב ה 21%), כמו גם חשמל משבשבות רוח ואנרגייה ממקורות תרמליים מתחת לקרום כדה"א, טכנלוגייה אשר עדיין בחיתוליה....

שי אומר כי ניתן לפתור את הבעיות האלה בקלות יחסית ומציג שלל פתרונות יפים ליצירת אנרגייה ירוקה ממקורות בלתי מוגבלים, .

זה מה שמפריע. אם מערבבים בדותות ("ניתן לפתור את הבעיות האלה בקלות") ביוזמה היפה של "בטר פלייס" זה מזכיר יותר מדי את סוכן הביטוח שכדאי להתרחק ממנו.

. הלב של הפתרון של בטר פלייס הוא ניהול אנרגיה חכם שמתבסס על רכישת אנרגיה בשעות השפל (סביר להניח שגם בתעריף מועדף) ואגירתה עבור שעות השיא.

ואני חוזר על השאלה: איפה המאגרים? איך זה יעבוד?

לדעתי סיפור המאגרים הוא עוד "ברווז".

החברה שמה לה למטרה בראש ובראשונה להתנתק מהתלות בנפט ...

. תודות ליכולת צבירת החשמל של הרכב החשמלי, המערכת תאפשר מסירת אנרגיה חשמלית מהרכבים למערכת החשמל של ישראל בחזרה,..

והטכנולוגיה הנוכחית של רכבי בנזין נמצאת באסימפטוטה מבחינת יכולת השיפור שלה. .... אבל, בחשמל, אנחנו רק בראשיתה של מהפכה שבה ייצרו כמויות הולכות וגוברות של חשמל מאנרגיות מתחדשות נטולות זיהום....

ולסיכום, רכב חשמלי מייצר ביקוש לאנרגיה אלטרנטיבית, רכב בנזין לעומת זאת, אינו מחולל ביקוש לשום דבר פרט לנפט.

המילים המפוצצות האלה מרתיעות ויוצרות תדמית רעה לפרויקט שבבסיסו הוא יוזמה טובה. כשאת מנסה לקשר בין רכב חשמלי ובין יצור חשמל נקי את טועה ומטעה ומזלזלת בהבנת הנקרא שלנו. רכב חשמלי צורך חשמל ואין שום קשר לצורת יצור החשמל.

" תאפשר מסירת אנרגיה חשמלית מהרכבים למערכת החשמל של ישראל בחזרה" - ממש הזוי. הרכב מושאר בטעינה וקורה שבעל הרכב צריך לצאת בדחיפות ליעד רחוק בידיעה שהרכב טעון במלואו. לפי דברייך הוא פתאום יגלה שהמצבר גמור כי "בטר פלייס" החליטה לשאוב מהרכב שלו חשמל. קשה להאמין שאנשים רצינים יגידו שטויות כאלה.

" והטכנולוגיה הנוכחית של רכבי בנזין נמצאת באסימפטוטה מבחינת יכולת השיפור שלה" - כנראה שאת לא מבינה בהנדסה ובהתפתחות הרכב. לאורך התפתחות הרכב של כ 100 שנים , לא קרתה אף פעם קפיצת מדרגה. בכל נקודת זמן נראה היה שאין הרבה פוטנציאל אבל בפועל היתה זחילה קדימה כל הזמן, ולאחר הרבה שנים ההשלכות היו מסיביות.

יש הרבה פוטנציאל במנוע בעירה פנימית. לדוגמא - חומרים קרמים באיזור תא הבעירה יאפשרו בעירה יעילה בטמפרטורה גבוהה עם קירור מינימלי או ללא קירור מנוע כלל. כרגע החומרים עדיין לא מספיק טובים.

.

" בחשמל, אנחנו רק בראשיתה של מהפכה שבה ייצרו כמויות הולכות וגוברות של חשמל מאנרגיות מתחדשות נטולות זיהום" כנראה לדעתך אם חוזרים על ההטעיה שוב ושוב היא תיקלט . יצור חשמל נקי אינו כדאי . הכדאיות שלו עולה עם הזמן אבל גם הכדאיות של יצור חשמל קונבנציונלי עולה כל הזמן ולא נראה שהפער יסגר.

הדס, את סותרת את עצמך:

(וכאן מובאים מס' ציטוטים של הדס)

אז תהיה צריכה נוספת או לא תהיה? המערכת הקיימת תוכל לספק את הדרישה או לא תוכל? יהיה צורך ביצירת חשמל נוסף או לא יהיה?

** עריכת הנהלה , נא להירגע בבקשה **

בשורה התחתונה, אין ל"בטר פלייס" זכות קיום ללא אפלית מס לטובה (או אפליה מינהלתית). בדנמרק ובישראל אפלית המס היא זמנית ומה אח"כ?

חבל שהאיש המאוד מוכשר הזה , אגסי, לא פועל בנושא שיש לו סיכוי להצלחה ומבזבז את כשרונותיו בפרויקט שנידון לכשלון.

יהודה