חצי יובל למכונית העצמאית הראשונה של סיאט - האיביזה.

בתחילת שנות ה 80' ניפרדו דרכיהן של פיאט האיטלקית וסיאט הספרדית, שלא היתה אלא מפעל הרכבה ספרדי שעבד עבור פיאט, תוך ניצול כוח העבודה הזול.

מבחינת סיאט, עיסקת הרכישה של פיאט היתה מעולה עבורה, ונעשתה בלא חשיבה מעמיקה של היצרן האיטלקי, מה שגרם לו לצאת המהעיסקה בשן עיין.

אבל מלרות זאת, מצבה של סיאט הספרדית היה חמור בהרבה; ההיצע שלהם כלל ייצור מקומי של ה 127 וה 131 המיושנות, ולפי ההסכם עם פיאט סיאט לא הורשו לייצא את המכוניות לשווקים האירופאיים.

הפיתרון של סיאט הגיע בדמות הרונדה, שלא היתה אלא פיאט ריטמו בשינויים קוסמטיים שצויידה במנועים מיושנים של פיאט שמקורם עוד ב 124.

הרונדה היתה קרש הצלה עבור פיאט, ולמרות שהיתה מכונית גרועה למדי היא הצליחה להמכר לא רע, בעיקר עקב איבזור עשיר ומחיר זול.

אולם היה ברור לסיאט שלא מכאן תצמח הישועה, ומנהלי החברה החלו לחשוב על העתיד ועל בניית קו מוצרים חדש שיצעיד את החברה הצעירה קדימה.

בתחילת שנות ה 80' רוב מכוניות הסופר מיני, פלח שוק ענק באירופה, עמדו לפני החלפה - פיאט 127, פיג'ו 104, רנו 5 ואופל קורסה החדשה שהוצגה ב 83'.

לפיכך הוחלט שהמכונית החדשה תהייה סופר מיני, רעיון מצויין לכשעצמו.

הבעייה היתה מהיכן להתחיל.

פיתוח פלטפורמה חדשה עולה הון עתק ודורשת ידע רב, מה שלא היה מצוי בידי הספרדים, ולכן הוחלט להתבסס על פלטפורמה קיימת.

שלדת ה 127 ניפסלה על הסף; המכונית שהיתה מיתקבלת היתה קטנה מידי ולא תחרותית בפלח השוק הנ"ל, לכן הוחלט להתבסס על שלדת הפיאט ריטמו\סיאט רונדה.

לשלדה זו בסיס גלגלים של 2.45, מה שהיה אמור לגרום לתא הנוסעים להיות מרווח למדי, ובנוסף למגרום למכונית להראות גדולה יותר ממרבית מיתחרותיה, מה שיגרום לרוכשים הרגשה שהם מקבלים "הרבה אוטו" עבור כספם.

באין להם ידע בעיצוב, פנו אנשי סיאט למעצב העל האיטלקי ג'יוג'יארו, שביצע את עיצוב האונו המהפכנית.

גם ג'יוג'יארו הסכים עם אנשי סיאט שעדיף בהרבה להשתמש בפלטפורמת הריטמו ולא זו של הפיאט 127, ולאחר זמן קצר הגיש לסיאט סקיצות עיצוב סופיות, שקיבלו את אישור מועצת המנהלים של החברה.

טוב, עיצוב יש, פלטפורמה ושלדה יש, מה חסר ? מכללי הנעה.

כאן ביצעו אנשי סיאט מהלך חכם, ובמקום לחפש מכללי הנעה אצל יצרנים אחרים, שלא ממש היו נילהבים למכור מיכללים למכונית מתחרה, החליטו על פיתוח עצמאי.

לא ממש עצמאי, כי שוב, ידע רב לא היה לספרדים, ולכן הוטלה מלאכת פיתוח המנועים על חברת פורשה הגרמנית.

פורשה פיתחו את מנועי סיאט החדשים לפי דרישות מוכתבות מראש, שעיקרן היו יצירת מנוע גמיש בעל הספק סביר, תחזוקה זולה ופשוטה ואורך חיים מכובד.

בנוסף לעלויות הפיתוח, סיאט היתחייבה לשלם ליצרן הגרמני רב המעללים תמלוגים בסך 7 מארק על כל מכונית שנימכרה, ובמקביל איפשרה לסיאט להטביע את הלוגו "מערכת מנוע פורשה" על מכסה השסתומים של כל מנוע.

כמובן שסיאט לא יכלה להתאפק, וצירפה לכל מכונית סטיקר בשמשה האחורית שהעיד על טיב מנועה, בניגוד להסכם עם פורשה.

המנועים היו בשני נפחים - 1.2 עם 63 כ"ס ו 1.5 עם 85 כ"ס, כששנה מאוחר יותר הוצגה גירסת דיזל שעשתה שימוש במנוע פיאט מיושן וסיפקה 54 כ"ס.

לשני המנועים היו מאיידי וובר כפולים והצתה אלקטרונית, בנוסף לשסתומים הידראוליים שנועדו לאפשר תחזוקה זולה.

תכנון הייצור בוצע ע"י חברה גרמנית נוספת בשם קארמן, מאחר ולספרדים לא היה די ידע בתכנון מפעל מתקדם בו רוב העבודה אמורה להתבצע ע"י רובוטים.

העיצוב הפנימי בוצע בידי סיאט עצמם, מאחר ורצו לחסוך בנקודה הזו.

העיצוב הפנימי היה שגרתי למדי, וכלל לוח מחוונים מצוייד שכלל מד סל"ד ומערכת איוורור יעילה.

הנקודה המעניינת היתה מערכת המתגים סביב ההגה.

סיאט כנראה הוקסמו ממערכת המתגים של סיטרואן שכונתה כאן "לווין פיקודי", והחליטה לתת פירוש משלהם לרעיון.

מתג האיתות מוקם אמנם בצורה שגרתית, אך מאחר ולא היה קשר מכאני בין המתג להגה, הוא לא חזר לאחר הפנייה.

מתג הפעלת המגבים היה מוזר עוד יותר; על מנת להפעילו היה צורך לתחוב את היד מאחורי גלגל ההגה..

לאחר שכל המרכיבים חוברו יחדיו, הוצגה המכונית לעיתונאים בקייץ 84'.

התגובות היו טובות למדי, ואפילו מפתיעות לטובה, שכעיקר הביקורת הופנתה כלפי העיצוב הפנימי ואיכות הגימור הלא מושלמת.

בספטמבר 84' הגיעה המכונית לאולמות התצוגה והפכה ללהיט מכירות; הממדים הגדולים יחסית, העיצוב הנאה והמפרט הטכני המבטיח שלווה בשמות ידוענים, עשו את שלהם, ובצירוף מחיר זול ואיבזור עשיר יחסית תרמו להצלחת המכונית.

האיביזה החדשה שווקה ב 3 רמות גימור; L הפשוטה שיועדה בעיקר לציי רכב, GL המהודרת יותר וGLX שכללה בנוסף ריפוד מהודר, חלונות חשמל ונעילת דלתות מרכזית.

בתחילת 86' נוספה אופצייה למנוע קטן יותר בנפח 900 סמ"ק שנילקח מהפיאט 127\סיאט מראבלה, ודגם זה החליף את ה 1.2 בכסיסית בדגמים לטובת ציי רכב.

ב 87' נוספה למכונית גירסת 5 דלתות, שהגבירה עוד יותר את אטרקטיביות המכונית, ולמעשה "חיסלה" את הרונדה וגרמה לכך שסיאט החליטו להפסיק את ייצורה.

אנשי סיאט היו מודעים היטב לתדמית הצעירה שהיתה למכונית, והחליטה לפתח גירסה ספורטיבית למכונית; למנוע ה 1.5 נוספה מערכת הזרקת דלק אלקטרונית של בוש, ולמנוע נוספו עוד 15 כ"ס.

בנוסף, צויידה המכונית בשלל ספויילרים, מושבים ספורטיביים ולוח מחוונים שכלל גם מד לחץ שמן.

הגירסה הספורטיבית כונתה XSI, שם מפוצץ למדי, יש לציין..

הביצועים אמנם היו טובים, אך ההתנהגות נישארה בינונית למדי, כך שספורטיבית ממש היא לא היתה.

בסוף שנות ה 80' החלה האיביזה לאבד גובה; מיתחרות חדשות צצו ואלו שהיו שופרו, מה שהביא את סיאט לבצע שינויים קוסמטיים במכונית ולכנות אותה בשמות כמו כרונו, לדוגמא.

בתחילת שנות ה 90' פולקסווגן הגרמנית רכשה נתח משמעותי מסיאט, וההחלטה הראשונה שהתקבלה, היתה ביצוע מתיחת פנים משמעותית למכונית הוותיקה.

העיצוב החיצוני שונה, ולא לטובה, מה שהקנה למכונית מראה בוגר יותר, הספקו של מנוע ה 1.5 עלה ל 90 כ"ס עקב שינויים במאייד, אך השינוי האמיתי בוצע בפנים המכונית.

לוח המחוונים הוחלף בחדש, שנראה איכותי יותר, מנופי התפעול סביב ההגה חזרו להיות שיגרתיים ורק מתגי מערכת האיוורור נותרו כשהיו.

מתיחת הפנים נתנה לאיביזה המחודשת תקופת חסד נוספת, עד שהוצגה האיביזה החדשה ב 93', והיא בהחלט עמדה בזה.

בנוסף, בשהת 91' נוספה גם למנוע ה 1.2 הזרקת דלק, מה שהעלה את הספקו ל 70 כ"ס, ולמנוע ה XSI נוספו עוד 200 סמ"ק לצורך התאמת ממיר קטליטי.

סה"כ האיביזה מילאה היטב אחרי ציפיות יוצריה, ולמעלה מכך.

היא הפכה למכונית אופנתית, ומשכה צעירים רבים, בעיקר עקב העיצוב החצוני המוצלח.

האיביזה יובאה לארץ בתחילת 85', וגם כאן הפכה לסיפור הצלחה.

כל גירסאות האיביזה הגיעו, למעט גירסת הדיזל, וייבואה נימשך עד סוף 93'.

האיזיה הוחלפה ב 93' במכונית חדשה לחלוטין, שהפעם התבססה באופן מוחלט על שלדת ומיכללי פולקסווגן, ובאותה הזדמנות נגוזו מנועי הפורשה ונעלמו לנצח.

יפה חן סקירה מעניינת תודה

חן - סריקה יפה מאוד, מעניינת ומפורטת. סקירה שמעלה אצלי הרבה נוסטלגיה.

הזכרת לי נשכחות: היו ברשותי שתי איביזות. הראשונה ,דגם GL 1.2, מודל 87' - היתה מחליפת ה-127 שלי. אגב - דגם GL,

היה לו שעון סל"ד, מה שלא היה בדגם L.

זכורה לי כדי אמינה, מאסיבית (בהשוואה לפיאט אונט שהיתה לאבי), אהבתי את טרטור המנוע (לי הרעש היה

מזכיר רעש של אלפא-סוד, להבדיל...). גמעה מספיק ק"מ, והמנוע יצא טוב מאוד בבדיקה שמכרתי. ומכוון שסוס מנצח

אין מחליפים - רכשתי מהסוכנות לאחר שנמכרה, GLX 1.5 חדשה שחורה (שנת 92'). הייתי צעיר ומהיר (ובעיקר עם הרכב...)

בהילוך שני (החלפה אחת) - הרכב היה סוגר 100 קמ"ש. פעם אחת, יצאתי מרמזור עם רנו 5 טורבו. "נאלצתי" לנתק מגע

ב-130 קמ"ש לערך (בשוויון מוחלט !), ומה רבה היתה הנאתי, כאשר אחרי מס' דקות (צומת גלילות אאל"ט), ראיתי את ה-5

עומדת בצד אפופת עשן . כן, היו ימים . אנסה להעלות תמונה או שתיים אח"כ.

מצטער על האיכות - זה מה שמצאתי.

חן, רק תיקון קטן:

הדגם הספורטיבי נקרא SXI, ולא כפי שכתבת.

שים לב לקישור הבא: http://motormania.pcweb.es/seatibiza.htm

סקירה מעולה!

ממה שזכור לי האיביזות היו נוטות להחליד בצורה די זוועתית, נושא ששופר משמעותית מאז שפולקסווגן נכנסו שם (אותו כנ"ל בסקודה)

את ה 127 ספורט (1300 סמ"ק, 5הילוכים) הכתומה שלי החלפתי ברוב חמורותי באיביזה SXI.

הביצועים היו מצוינים, השילדה וההתנהגות היו נוראיים בקנה מידה קולסאלי ובאופן כללי אפשר להגיד שהאוטו היה מאוד מאוד מסוכן לנהיגה ספורטיבית.

את ה 127 ספורט (1300 סמ"ק, 5הילוכים) הכתומה שלי החלפתי ברוב חמורותי באיביזה SXI.

 

הביצועים היו מצוינים, השילדה וההתנהגות היו נוראיים בקנה מידה קולסאלי ובאופן כללי אפשר להגיד שהאוטו היה מאוד מאוד מסוכן לנהיגה ספורטיבית.

היום קיימים ונוסעים בארצינו הקטנטונת בסביבות 5-6 פיאט 127 ספורט (אני מדבר ספציפית על דור 2 ) לפחות אחת מהם בצבע כתום. השאר שחור, ואפור.

מבחינת שילדה, האיביזה דמתה מאד ל 127 - המיתלים הקדמיים היו מסוג מק'פרסון עם מוט מייצב, ואילו האחוריים התבססו על קפיץ עלים רוחבי, מה שפגם הן בנוחות הנסיעה והן בהתנהגות הכביש.

בניגוד ל 127, לאיביזה היה הגה כבד ומסורבל, תולדה של משקל עצמי גבוה יחסית - 950 ק"ג לערך.

גם הסיאט מלאגה התבססה על רצפת הריטמו, ולא היתה אלא רונדה עם תא מטען נפרד.

בניגוד לאיביזה, המלאגה לא זכתה להצלחה ניכרת, ולכן הוחלפה בטולדו שהתבססה על מיכלולי הגולף MK2 עוד לפני האיביזה.

צביקוש,

עד לפני כשנה שמרתי על קשר עם בחורה מפרדס חנה שנהגה ב 127 ספורט כסופה (1050) לא ממש שמורה אבל מאוד מקורית, לצערי לפני ב 8-10 חודשים לפתע פתאום היא עברה דירה, הנייד שלא מנותק והדייר החדש לא יודע איפה היא ואני איבדתי קשר עם הרכב

מבחינת שילדה, האיביזה דמתה מאד ל 127 - המיתלים הקדמיים היו מסוג מק'פרסון עם מוט מייצב, ואילו האחוריים התבססו על קפיץ עלים רוחבי, מה שפגם הן בנוחות הנסיעה והן בהתנהגות הכביש.

בניגוד ל 127, לאיביזה היה הגה כבד ומסורבל, תולדה של משקל עצמי גבוה יחסית - 950 ק"ג לערך.

גם הסיאט מלאגה התבססה על רצפת הריטמו, ולא היתה אלא רונדה עם תא מטען נפרד.

בניגוד לאיביזה, המלאגה לא זכתה להצלחה ניכרת, ולכן הוחלפה בטולדו שהתבססה על מיכלולי הגולף MK2 עוד לפני האיביזה.

גם הצמיגים באיביזה "רגילה" היו ברוחב 155, לעומת 135 (צמיגי "וופלה") ב-127, אאל"ט. 127 שקלה כ-710 קג'.

בדגם GLX - הצמיגים היו ברוחב 165, וההגה "הגה כח" של ממש... (היה צריך להפעיל הרבה מאוד כח...)

צביקוש,

עד לפני כשנה שמרתי על קשר עם בחורה מפרדס חנה שנהגה ב 127 ספורט כסופה (1050) לא ממש שמורה אבל מאוד מקורית, לצערי לפני ב 8-10 חודשים לפתע פתאום היא עברה דירה, הנייד שלא מנותק והדייר החדש לא יודע איפה היא ואני איבדתי קשר עם הרכב

לפני מספר חודשים נצפתה על ידי בפתח תקווה (ואף דיווחתי על כך באתר מועדון פיאט) בשעות הערב המאוחרות פיאט 127 (דור 2) ספורט כסופה.

רק שלצערי הרב זה היה ברמזור ועוד לפני שהספקתי לראות מי נוהג ברכב ולברר קצת פרטים הרמזור התחלף והרכב נעלם .

חן - סקירה מעניינת ומפורטת.

תודה

אני זוכר שלפני קצת יותר משלוש שנים, שחיפשתי רכב שאפשר לנהוג עליו מצאתי איביזה 93, יד ראשונה מקורית לחלוטין (נדיר ביותר!) שהייתה שייכת לאמא חד-הורית שקבלה את הרכב מאביה.

הרכב היה נראה כמו מיליון דולר מבחינה קוסמטית, אבל מכאנית היה שווה ערך ל99 סנט.

גם הצמיגים באיביזה "רגילה" היו ברוחב 155, לעומת 135 (צמיגי "וופלה") ב-127, אאל"ט. 127 שקלה כ-710 קג'.

127 ספורט - 155/70/13, מה שכונה אז "חתך נמוך".