מאמר - שיפור התנהגות סיאט לאון טורבו 4

טוב, לאחר שב20 השנים האחרונות, עברו תחת ידי כ 10 מכוניות ספורט, כ 5 אופנועי כביש, טרקטורוני ספורט, קארט-2 פעימות ועוד, ולאחר שמרבית חיי הסתובבו סביב איטליה הקלאסית (אלפא ג'וניור GT, אלפא סוד) וצרפת הספורטיבית (AX ספורט, ZX וולקן ועוד) החלטתי לחצות את הקווים, ערקתי לקבוצת VAG.

המגבלה היחידה, פרט לתקציב המצומק, הייתה רכב 4 דלתות, עם מרחב מחיה למשפחה 2+2, לאחר עבודת חקירה נפל הפור על סיאט לאון טורבו, הדגם החזק יובא לארץ בגירסת 180 כ"ס בלבד, 4X4 בשנת 2002 (מערכת הנעה זהה לאאודי TT Quattro , או בקיצור TTQ, ולגולף 4_motion או באריכות, גולף slow motion) והחל מ 2003 בגירסאת 2X4 בלבד.

מכוניות ההנעה הכפולה בקונצרן VAG

למעשה כל יצרן בקונצרן VAG הוציא את גירסאת ה 4X4 שלו על שילדה מבוססת הגולף בשנים אלו:

AUDI – מותג הפרימיום של הקונצרן - הוציאו את ה TTQ עם מנוע 180 כ"ס, או 225 כ"ס ומערכת ההינע הכפולה נקראת אצלם Quattro

VW – הוציאו כאמור את הגולף 4-Motion, כאשר לארץ הגיע רק דגם ה V6, כאשר מערכת ההנעה נקראת אצל פולקסווגן 4Motion

SEAT – הוציאה רק את הלאון (הדגם הספורטיבי של היצרן) עם מנוע ה 1.8T בעל חמשת השסתומים לצילינדר, רק המנוע הנהדר הזה הגיע לישראל (זכה מספר פעמים כמנוע המוצלח בעולם עד 2 ליטר) ובחו"ל קיים דגם 6V דומה לגולף, סיאט מסמנת את רכבי ההנעה הכפולה שלה בלוגו "4" סתמי ופשוט.

הבדלים בין לאון-4 ללאון הנעה קדמית

ההבדלים בין גירסאת הלאון 4X4 (שנת 2002 בלבד) לגירסת ההנעה הקדמית (2003-2006) מסתכמים בכמה פרטים חשובים:

• הגיר של הלאון-4 מחוזק (כנראה הגיע מה TTQ עם ה225 כ"ס ) ושתי הגרסאות מצויידות בגיר 6 ההילוכים המוכר והאמין של הקונצרן, בעל יחסי העברה קרובים וקצרים.
  
• מערכת הבלמים בלאון-4 חזקה יותר, דיסק קדמי כפול בקוטר אימתני של 316 מ"מ, לעומת 286 ברגיל, דיסק אחורי כפול לעומת בודד ברגיל, כנראה גם עקב הסעיף הבא.
  
• הלאון-4 כבדה ב 150 ק"ג מדגם 2003, עקב מערכת ההאלדקס (הנעה כפולה)
  
• מתלים - ללאון הנעה קדמית מבחר רב של קיטים ממספר יצרנים גדול, גם בגלל שהרכב נפוץ יותר וגם בגלל שהוא דומה\זהה לגולף MK4, ללאון-4 יש פחות היצע, אם כי המתלה האחורי שלה עדיף - זהו מתלה רב חיבורי מתקדם וחזק, בסגנון מרצדס \ BMW והוא קיים גם ב TTQ\4-Motion, המתלה קיים שם משום שהלאון-4 מעבירה חלק מהכח לכביש דרך הסרן האחורי.
  
• ללאון-4 יש אופציה לשדרוג מחשב ההאלדקס להתנהגות ספורטיבית יותר.
  
• הלאון-4 מצוייד בפגושים אנמיים\צנועים יותר מגירסאת 2003 ואילך, לטוב או לרע.
  
• ללאון-4 מערכת ESP מלאה, הניתנת לניתוק מלא !!!

עכשיו לתכלס

טוב, לאחר שקראתי ויישמתי את פרק 1,6,9 בתנ"ך של מוטי (אחת-עשרה הדיברות למשפר המתחיל) התחלתי בפרויקט השדרוג, שהתמקד בהתנהגות וכיול שילדה, מערכת הבלימה המצוינת לא הצריכה כל טיפול (ראה סעיף 2 בפסקה מעל, בלאון הנעה הקדמית אפשרי להתקין את הסט של הלאון-4\TTQ) הלאון, כמו הגולף המקבילה, מתאפיין בקפיצים עם קשיחות בינונית ובולמים די רכים במקור, ועם כיול שילדה די נח, ולכן הכיוון היה החלפת קפיצים ובולמים, זאת לאחר שכיוון המתלים המקוריים לזוויות קמבר, קסטר ו TOE IN אגרסיביות יותר לא שיפר משהו דרמטי, מצ"ב נתוני המקסימום שניתן להגיע אליהם במקור:

סרן קדמי: קסטר 7.5- מעלות, קמבר קדמי 0.5- מעלות

סרן אחורי: קמבר של 0.5- מעלות (מקסימום יצרן) וToe In של 6 מ"מ, שהתגלה אגרסיבי מידי והורד ל 3 מ"מ

אופציות החלפת המתלים

מכיוון שהלאון-4 "סובל" ממיעוט שיפורי מתלים, ואם נוריד את מערכות הקוילאובר היקרות והמיותרות לדעתי, (שווה דיון נפרד בהמשך) נותרו רק שתי חלופות מקצועיות ממותגי הפרימיום:

קיט ספורטיבי מלא של קפיצים בולמים - KW, הנמכה קדימה אחורה של 35-\25- בהתאמה, וללא כל כיול.

סט מתואם ומוערך של 4 קפיצי Eibach Pro בהנמכה 20- מ"מ ובולמי קוני ספורט (הצהובים) מתכווננים וקשיחים מאד, סט שלא מתאפיין בנוחות מדהימה אבל מקבל ביקורות טובות ביכולותיו הספורטיביות. בפורומים המובילים בחו"ל (http://www.seatcupra.net/forums/http://forums.vwvortex.com/ ועוד)

לבסוף נבחר הקיט היקר יותר (Koni/Eibach) עקב הביקורות האוהדות בפורומים בחו"ל ועקב יכולות כיול הבולמים (קדמי – ברז, אחורי – פירוק וסיבוב), במועד ההרכבה הוחלפו גם כריות בולם בחדשות ומקוריות (לא להתפתות להתקין חליפיות שאורך חייהם הוכח כקצר מאד), לאחר ההתקנה וההנמכה ניתן היה להגיע לזוויות מתלים אגרסיביות הרבה יותר ולהתנהגות קשיחה אך משובחת, לאחר די הרבה "משחקים" נבחר הסט אפ הנ"ל:

סרן קדמי: גובה 20- מ"מ קבוע, קמבר 0.5-, קסטר 8.5- מעלות שנתנו היגוי מדויק ו"כבד" מעט יותר, סטייל BMW שחולקת זוויות קסטר דומות., כיול בולם 80% קשיחות.

סרן אחורי: 20- מ"מ קבוע, קמבר מדליק של 1.0- מעלות (עקב מבנה המתלה הרב חיבורי המונמך) Toe In של 4 מ"מ סבירים (משפר תחושות כניסה לפניה ע"ח אכילת צמיגים מעט גבוהה) וכיול בולם על 60% קשיחות.

תוצאה מוגמרת: שימו לב להנמכה הקלה ולזוית הקמבר החביבה של הסרן האחורי

הערה קטנה – למנמיכים מתלה רב חיבורי בצורה אגרסיבית יותר, יהיה צורך להחליף את מוטות הקמבר האחוריות לקיט יעודי , שיאפשר החזרת הזוויות לגיאומטריה שפויה לשימוש אזרחי, כאן באה חברת FORGE המפורסמת (ניתקל בה בהמשך) ונתנה פתרון באמצעות זרוע מתלה אחורית הניתנת לכיול, REAR TIE ARM, http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=&product=FMAUTB

בנוסף, קיימים בשוק מספר קיטים נוספים, כולל קוילאוברים זולים יותר, הן מבית WEITEC (חברת בת של KW) והן מבית V_MAXX, חברה הולנדית חביבה, זולה ולא מוכרת במיוחד בעולם, וכן קוילאובר של מותגי הפרימיום במחירים של 5 ספרות.

לחובבי היגוי היתר

לחובבי היגוי היתר, ניתן (וייבדק בהמשך) לכייל את הבולמים האחוריים ל 100% קשיחות, להוסיף אולי STRUT אחורי ובכך לגרום לחוסר איזון קל לטובת\לרעת הסרן האחורי, הרעיון (של ידידי היקר און יעקובסון) ייבדק בקרוב רק משום שניתן לבטל התנהגות סוררת\חביבה זו בצורה מיידית ע"י חיבור מערכת ה ESP כשלא רוצים בהתנהגות זו, המערכת המופלאה תדאג לטפל ולסרס כל ציוץ של היגוי יתר קליל ביותר, וכך בנסיעה רגועה \ נסיעה של האישה ברכב – ESP דרוך, רוצים רכב עצבני – לנתק ESP.

חלוקת כוח 4X4

בנוסף, (השלב אותו אני מתכנן בקרוב) יש אפשרות טיפול בחלוקת הכח קדימה\אחורה, ע"י מחשב ההאלדקס השולט על העברת הכח קדימה אחורה, (רכב 4X4 זוכרים ?) המערכת במקורה כוילה אך ורק לבטיחות, ולכן, כשהיא מזהה החלקה (תת היגוי בד"כ) היא נכנסת לפעולה ... בונה לחץ שמן ... מחברת את המצמד הויסקוזי, ומעבירה כח רב יותר לסרן האחורי, התהליך הנ"ל לוקח כחצי שנייה ובנסיעה ספורטיבית הוא מעצבן באיטיותו ובצורת העברת הכח

קיימים בשוק מחשבי האלדקס Aftermarket הפועלים שצורה מדויקת ומהירה יותר, מכוילים למשל לבדוק גם את חישן מצב מצערת (מצערת אלקטרונית) ולהתחיל לבנות לחץ ולהעביר כוח לסרן האחורי כשהם מזהים נהיגה אגרסיבית עם רגל ימין "כבדה" על דוושת הגז, כך שלמעשה כשהרכב על המגבלות, המערכת "דרוכה" וכוח מועבר לסרן האחורי על בסיס חלוקת מומנט (מעיין מערכת DCCD לעניים) מחירים – 1000$

http://www.eiptuning.com/eip/haldex.html

צמיגים

עקב מרכז הכובד המונמך, קשיחות המתלים, (וצמיגי הקונטי הדביקים במקרה שלי), ניתן היה להעלות לחץ אוויר ל 38PSI, לחץ שימנע מהצמיג להתקפל בפניות והקשיח מעט את הדופן, כיום הרכב מתנהג בצורה מאד מאד מאוזנת, וניתן היה לעבור אל השלב הבא – מנוע

.

מנוע

לאחר שנעשה ברכב יישור קו מכני, אפשר היה להתחיל לטפל מעט במנוע, מאחר וקונצרן VAG, שמאז ומעולם הצטיין ברכבים תרבותיים, מכובדים, כבדים, ולא בדיוק בעלי התנהגות ספורטיבית, עשה קפיצת מדרגה ענקית בשנים האחרונות בתחום בו הקונצרן היה חלש מאד – מנועים, בשנים האחרונות, גולת הכותרת של רכבי VAG הם המנועים החזקים מאד והאמינים, כאשר ה"שפיץ" של היהלום הוא מנוע 1.8T בעל 20 השסתומים (5 לצילינדר), אשר קיים בגירסאת 150 כ"ס (גולף GTI, איביזה טורבו) עם טורבו K03, וגירסאת 180 כ"ס עם מגדש ספורטיבי מעט יותר, ה K03S, בלאון-4 ובאאודי TT הרגילה.

כאמור, לאחר "יישור קו" של החלפת כל השמנים (סינטטי מלא LM במנוע, Redline בגיר ששת ההילוכים) פלאגים יקרים וארוכי חיים (K60) טיפול טיימינג מלא לשקט הנפשי וטיפול האלדקס יקר ומתבקש (פילטר יעודי לדיפ' המרכזי ושמן ויסקוזי מקורי ויקר להחריד) וכן פילטר פתוח Inbox של K&N כמובן, הגענו לעיקר:

הדבר החביב ביותר במנועי ה 1.8T של הקונצרן היא קלות השיפור שלהם, (ציפ'), אני בחרתי בגירסה המתונה ביותר, של חברת ABT (המריצה את רכבי ומנועי הקונצרן באליפות גרמניה למכוניות סלון – DTM) השיפור במחשבי המנוע מהדגמים החדשים נעשה דרך שקע הדיאגנוסטיקה, ולדעתי החלפת צ'יפ פיזית, כפי שהיה נהוג עד לפני כמה שנים, אסורה בתכלית האיסור, בעבר לא הייתה ברירה והדבר נעשה ע"י פתיחת המחשב (האטום) פיזית, והלחמת צ'יפ אחר, במחשבים החדשים נעשית טעינת התוכנה דרך שקע הדיאגנוסטיקה (וכבל VAG_COM במקרה של T1., כאמור, אני בחרתי בגירסה סולידית של ABT, בה העלאת הגדישה היא מינימאלית (BAR1.1) והנתונים החדשים של המנוע הם: 210 כ"ס, 30 קג"מ מומנט, 239 קמ"ש ו 7.2 שניות 0-100, שיפור של 30 כ"ס בהספק וכ 6 קג"מ מאד מאד משמעותיים וחשובים במומנט !!!

בקרוב, כשיהיה מזומן בקופה, ישאר רק להתקין אינטרקולר חזית (FMIC) ראוי שיתמוך בספיקה הגבוהה (ולזרוק את המקורי הצידי SMIC המצחיק והקטן לפח) דבר שיוריד את טמ"פ האוויר הגדוש והחם הנכנס למנוע בצורה דרמטית, ויתרום לתוספת קטנה אך יעילה של כמה סוסונים ... ל FORGE קיים קיט יעודי ללאון, קיט אשר מוחלף בו גם הגשר הקדמי, והרכבתו היא פשוט Plug&Play עם מברג + כמה בוקסות בבית, יקר להחריד, איכותי בטירוף:

http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=&product=FMSEAFMIC

בקיצור, הלאון המשפחתית והמפנקת, נשארה אכן משפחתית, מפנקת מעט פחות, אבל קרבית להפליא ומתנהגת בצורה חביבה, נשלטת, ומעוררת חיוכים מאוזן לאוזן בכל יציאה מרמזור, אבל... גם בכל כביש צדדי או מפותל, כל מה שנשאר עכשיו הוא .... להתעורר מהחלום.

הבהרה: למען הסר ספק, כל הכתוב והמוסבר בסקירה זו לא קרה מעולם, לא היה ולא נברא, הכל חלום ליל קיץ, פרי מוחו הקודח של הכותב, ואין כל קשר למציאות.

ליאור

כתבה טובה ומעניינת.

נהנתי לקרוא.

פרוייקט יפה.

אני מוצא שזוויות הגלגלים שכיוונת אליהן את הרכב שונות ממה שהייתי מצפה, בעיקר בתחום של קאמבר מקדימה (הייתי מוסיף קצת) וכינוס מאחורה (הייתי מנסה לקרב אותה יותר ל-0).

מוטי

הבהרה: למען הסר ספק, כל הכתוב והמוסבר בסקירה זו לא קרה מעולם, לא היה ולא נברא, הכל חלום ליל קיץ, פרי מוחו הקודח של הכותב, ואין כל קשר למציאות.ליאור

1. כל הכבוד, מקווה שאתה שמח בתוצאות.

2. קרעת אותי מצחוק עם ההערה המצוטטת, רק בישראל !

משפר עמדת מכירה, ליאור ?

כתבה מצוינת ומספרת המון על הרכב. בשבילי זה לגזור ולשמור... לקיץ

ליאור

bagira ,jink - תודה על הפירגון

מוטי - לצערי אי אפשר להגדיל קמבר מקדימה, זה המקסימום ... זכור גם שבדוושה מלאה יש העברת כח די מאסיבית לסרן האחורי, כך שהסרן הקדמי מטפל בניהוג\פניה ופחות בתאוצה.

Wiking - רשימת הממתינים נסגרת, מהר פן תאחר

ליאור

מאמר מושקע ומעניין! מעניין יהיה גם לנהוג על הרכב... נהגתי על לאון טורבו (אמנם 2X4) ומאוד לא התרשמתי, אבל הבנתי שבהחלפת בולמים וצמיגים העסק טוב משמעותית. ההגה עדיין יעמוד לה לרועץ, אבל אם תתקבל מכונה עם פחות תת היגוי וזנב יותר שמח, זה יכול להיות רכב חביב ביותר.

רוני

מוטי - לצערי אי אפשר להגדיל קמבר מקדימה, זה המקסימום ... זכור גם שבדוושה מלאה יש העברת כח די מאסיבית לסרן האחורי, כך שהסרן הקדמי מטפל בניהוג\פניה ופחות בתאוצה.

קאמבר שלילי מפחית את יכולת המשיכה בקו ישר לטובת שיפור האחיזה בפניות, אבל כיוון שיכולת המשיכה של הרכב היא ממש לא הבעיה והתכונה הטבעית של מכוניות הנעה כפולה היא לתת-היגוי, הרי שהגדלת הקאמבר השלילי מקדימה עשויה לשפר את הנקודה.

זו גם הכוונה בשינוי שהצעתי לגבי ה-Toe מאחורה.

Toe-in (כינוס) משמש לייצוב המכונית, ההפך מסבסוב.

מעט כינוס בסרן האחורי הוא כמעט הכרחי במכוניות הנעה אחורית חזקות כדי לשמור עליהן מהיגוי יתר פראי תחת כוח.

במכוניות הנעה כפולה אין נטיה כזו בד"כ (אנחנו מדברים על מכוניות כמו הלאון, שלא יקפוץ לי פה איזה חכם בלילה ויגיד 911 טורבו) ולכן אין צורך בכיוונון שכזה, בעיקר גם כי 4 מ"מ זה ממש לא מעט.

מוטי

נהנתי לקרוא.

יש לי שאלה,קמבר שלילי מקדימה משפיע לרעה גם על יכולת הבלימה בקו ישר לא?

קובי

מעל נקודה מסויימת כן, בזוויות שמדובר בהן כאן אין לזה שום משמעות.

מוטי

תענוג ,יפה ,ממצה

יגאל

אני מאמין שכוונתך לsway bar אחורי ולא סטראט אחורי המחבר בין בתי הבולם מאחור

ירון

דווקא יש לא מעט מכוניות שמרכיבים להן סטראט-באר אחורי, אבל נראה מה ליאור אומר..

מוטי

מה אני אומר ... ?

אני התכוונתי ל STRUT ולא ל SAWAY אחורי (שקיים במקור גם מאחור) גם משום שזווית הגלגול די אפסית בשילוב עם קפיצי האייבך הדי קשיחים, והכי חשוב, לדגמים האלו אין SAWAY משופרים כמעט (יש לאייבך עם התנייה לשימוש רק בקפיצים הקשיחים שלהם), כנראה בגלל המתלה הדי נדיר והבעיתיות להעביר את המוט מייצב בין כל הציריות, דיפרנציאל, מתלה מאחור.

חוץ מזה, אתמול עברתי לחישוק 17" (במקום ה 16) עם צמיגי 225/45-17 Pirelli PZero Rosso Asimmetrico עם TREAD "מסלול" של 220 ודירוג אחיזה AAA, ולכן אני לא הולך לשנות כלום עד בתקופה הקרובה.

מוטי, בארץ לא אוהבים פירלי, מה דעתך על הדגם הזה ?

ליאור

לפי האסכולה הישנה בה אני חונכתי סטראט ברייס באר אחורי לא אמור להניב תגובה של היגוי יתר או עידודו.

מאידך גיסא, אותה אסכולה טוענת שsway bar אחורי עבה יותר ייצר היגוי יתר או לפחות יעודד אותו.

ירון