מסחר במכוניות - אז והיום.

עד תחילת שנות ה 60' לא היה יבוא סדיר של מכוניות פרטיות לישראל, והסיבה היתה מחסור קריטי במטבע זר, וגם המעט שהיה יועד לרכש ביטחוני.

בתחילת שנות ה 60' רמת החיים החלה לטפס במהירות, האיום הקיומי על מדינת ישראל הצעירה הוסר, העליה הגדולה סיימה את חבלי הקליטה שלה וכסף החל להצטבר בידי הציבור.

בתחילת שנות ה 60' הוחל ביבוא חופשי לחלוטין של מכוניות פרטיות, והוחל גם בייצור מקומי נרחב - אוטוקארס (סוסיתא) וא.אילין (קונטסה, לארק).

לאחר פרק זמן לא ארוך נוצר היצע מכוניות משומשות, ונולד ענף כלכלי שלם - מסחר במכוניות.

מאחר וכמו בכל שוק משוכלל המחירים נקבעו אמנם על ידי ביקוש והיצע, אך בכל זאת נוצר צורך בקביעת מחיר שוק שיהווה נקודת פתיחה, הופיעו מחירוני רכב משומש, שהופיעו על ידי זוג שמאי רכב - אפרים מוהר ויצחק לוי.

ממש במקביל הוקמו מגרשי רכב משומש, בו יכלו המוכרים להעמיד את מכוניתם למכירה או להחלפה, או שהמכונית נמכרה לבעל המגרש או הוחלפה במכונית אחרת.

עד מהרה זיהו מערכות העיתונים הגדולים - ידיעות אחרונות ומעריב - את הפוטנציאל העסקי, ופתחו לוחות מכירה שחולקו לפי דגמי המכוניות.

הלוחות הופיעו בימי שלישי ושישי, שהיו הימים החזקים במסחר מכוניות.

המוכר היה צריך לגשת לנקודת המכירה, שהיתה לרוב חנות ספרים או מכשירי כתיבה, ולהעביר מודעה בת 8 מילים.

כל מילה נוספת היתה עולה סכום נוסף.

מאחר וטלפון קווי, מי חלם אז על סלולארי, היה מצרך לא מאד נפוץ, לעיתים קרוב משפחתו של המוכר היה מקבל את כל השיחות..

מגרשי מכוניות רבים נפתחו בדרך פתח תקווה וברחוב המסגר בת"א, בין פירוקיה אחת לשניה.

לחלקם הגדול היו הסכמים עם חברות להשכרת רכב, שהיו מעמידות אצלם את המכוניות למכירה בקונסיגנציה (מכרת שילמת).

כך חברות השכרת הרכב היו חוסכות לעצמן "כאב ראש" ונפטרות די במהירות מהמכוניות.

באותה תקופה מכונית שימשה כרכב השכרה ממוצע של 3-4 שנים, וחלקם הגדול היו במצב לא מזהיר, בלשון המעטה.

על הגרוטאות בעל המגרש היה מתומרץ בהתאם - היחס בין המכוניות הטובות והמבוקשות לגרוטאות היה נמוך מאד, כך שלא היה צריך להתאמץ כדי למכור אותן.

מגרשי מכוניות מפורסמים היו "המכונית אפשטיין" ברמת גן, מול מפעל עלית וכמובן "עיר המכוניות" בדרך נמיר, די קרוב לגלילות.

עיקר הכנסתם היה החלפות - בעל המכונית המוחלפת היה "נשחט" ועל המכונית אותה רצה שילם מחיר מלא, והסוחר דאג להחליפה באחרת וכך הלאה.

סוחרי המכוניות היו לרוב טיפוסים חלקלקים ובעלי כושר שכנוע יוצא דופן, וחלקם הגדול התעשר מאד מזה.

בנוסף, היה קל מאד להערים על הקונים - רישיון המכוניות היה עשוי בריסטול שהודפס במכונת כתיבה ועליו הופיע רק הבעלים הראשון.

הבעלויות הבאות היו למעשה ספחים שהודקו לרישיון, והיה צריך לפשפש בהם כדי לגלות את רציפות הבעלים.

חוץ מהמגרשים פרחו גם הסוחרים הקטנים שאפילו מגרש לא היה להם - הם פשוט היו קונים מכונית, מצחצחים אותה ומוכרים אותה הלאה.

שיעבודים ומישכונים כמעט ולא היו קיימים אז, מאחר וכל המכוניות החדשות נקנו במזומן, העברות הבעלות נעשו בכל סניפי הבנקים ולא רק בדואר.

חלק גדול מהסוחרים הקטנים היו מקושרים לאלו שישבו במערכות העיתונים, וקיבלו מהם מידע עוד ביום ה ' בערב.

כך שהיו מצבים שהמכונית נמכרה עוד ביום חמישי בערב, בטרם פורסמה המודעה !

באמצע שנות ה 70' פתחו "מאיר" יבואני וולוו מערך החלפת רכבים ראשון בארץ, טרייד אין.

הרוכשים היו לרוב נכי צה"ל שהחזיקו במכונית 3 שנים, קיבלו עליה מחיר מלא וקנו במקביל וולוו חדשה מצד שני.

כך שלטו מאיר באחוז גבוה מאד מעסקאות יד שניה של מכוניות וולוו, ודאגו לשמור על מחיר יד שניה גבוה בצורה יוצאת דופן, ופועל יוצא של זה היה ביקוש גבוה מאד למכוניות וולוו משומשות.

באמצע שנות ה 80' החלו חברות השכרת הרכב למכור בעצמם את המכוניות.

החלוצה היתה אלדן, שהיתה חברת השכרת הרכב הראשונה שמכרה מכוניות כבר לאחר שנה-שנה וחצי.

הסוחרים קיבלו רק את המכוניות השחוטות, ומאלו אי אפשר להרוויח.

לאט אבל בטוח ירד קרנם, ובזה אחר זה נסגרו המגרשים הגדולים והפכו לנכסי נדל"ן מניבים.

גם הסוחרים הקטנים נפגעו מאד, בעיקר בשל המעבר לרישיונות ממוחשבים בתחילת שנות ה 90'.

נעלנו כל הספחים ומספר הידיים הופיע בבירור, כמו גם בעל המכונית העכשווי, מה שייצר תעשיית סיפורים שלמה..

העברות הבעלות הופקעו מידי הבנקים והועברו בלעדית לידי רשות בדואר, מה שהקשה עוד על הסוחרים הקטנים, שהיו צריכים להופיע עם תעודת הזהות של המוכר בדואר.

חדירת האינטרנט בתחילת שנות ה 2000 הביאה לחיסול הלוחות בעיתונים, ומקור הכנסה חשוב מאין כמוהו ירד להם.

בזה אחר זה נפתחו לוחות מכירה ברשת, שהבולט מהן הוא כמובן יד 2.

יותר ויותר מגרשי טרייד אין נפתחו, חלקם על ידי היבואנים עצמם שגילו את הפוטנציאל הטמון בהם, וחלקם יוזמה של סוכנניות משנה.

והרמאים והנוכלים ?

הם עדיין איתנו, רק שהרבה יותר קשה להם היום, ומרוויחים הרבה פחות.

אם היית רוצה לקנות רכב - היית קונה ביום שישי מוקדם בבוקר שלושה עיתונים 'ידיעות אחרונות', 'מעריב' ו'הארץ' שהיה בו לוח הארץ ולעיתים גם צורף אליו עיתון 'העיר' שהיה בו כמובן 'לוח העיר'.

היית עובר על כל המודעות, מסמן מה רלוונטי ומתקשר.

כשהיית מוכר את הרכב היית צריך להמר כמה מהר הוא יימכר מפני שמודעה לשני ימי שישי + בונוס יום שלישי אחד, היתה יותר יקרה ממחצית חודש פרסום (4 ימי שישי + כמה ימי שלישי).

היית מצליח לדחוף כמות מידע בשמונה מילים. אם היית מוכר פיג'ו, כמובן שהמילה "למכירה" מיותרת. גם המילה "פיג'ו" מיותרת. זה היה הולך ככה בערך "309, שניה, 125,000 ק"מ, שמורה, טסט, רודסטאר, מרופא 03-473397"

ואז עלה לאוויר אתר הומלס שהקדים את 'יד 2', והשאר היסטוריה.

תעשיית רכב ישראלית היתה קיימת כבר משנות ה-50, מפעלי הרכבה של דגמים אמריקאיים.

סיפור המודעות בעיתון היה מורכב - יכולת להזמין מודעה למספר שבועות כך שאם הרכב לא יימכר כאשר יופיע לראשונה לא תצטרך לכתת רגליך למשרד הפרסום\מערכת העיתון מדי שבוע. שהרי כרטיסי אשראי הופיעו רק בתחילת שנות ה-70 והפכו נפוצים רק בשנות ה-80 ,תקופת האימפלציה הגדולה. עד אז עסקאות היו צריכות להתבצע פנים אל פנים, תשלום במזומן או צ'ק. כאשר הופיעו מקומונים נוצרה תחרות ביניהם לבין העיתונות הארצית, אם כי חלק גדול מהמקומונים היו שלוחות של העיתונים הארציים. כך כינה "מעריב" (שהיה עיתון נפוץ מאוד) את הלוח שלו "לוח 8" כיון שחוץ מ"מעריב" המודעה פורסמה בעוד 7 עיתונים, מרביתם מקומונים של הקבוצה.

ואם בוולבו עסקינן - מי זוכר מה היה "כחול לבן"?

תודה, חן!

מזמן לא קראתי כאן תוכן כל כך מעניין. אחחח היסטוריה בכלל ורכב בפרט, נושא מאד מעניין.

בקשר לספחים של "הידיים", הסוחרים היו תולשים אותם, ככה שיד או שתיים היו הולכות "לאיבוד"? ועוד שאלה לוותיקים שבנינו. בשנות ה-70, הרכבים בארץ גם היו נראים זוועה כעבור שנה/שנתיים על הכביש?

אחלה מאמר חן.

צריך גם להתייחס לעניין התרבותי של קנייה ומכירה בישראל. כולם בישראל קונים טוב. וכולם גם מוכרים טוב. המון אגו מעורב בביצוע עסקת המכירה והקנייה הטובה כמובן לכל הצדדים.

רכבים משומשים בשנות השבעים בישראל החלו להראות לעוסים בדכ בשנתם הראשונה.

והיו מאבדים את רוב הפריטים היפים (trim) שלהם די מהר (זה רק קוסמטיקה חביבי).

גרמניה ללא אבזור כמו חיפושית החזיקה מעמד די טוב. איטלקיות עדינות למגע- חחח הרבה פחות

57mmStroke, בבריטניה אני ראיתי שיש סוחר רכב אחד ענק - ארנולד קלארק, המון רכבים משומשים עם מדבקה שלו או מסגרת של לוחית רישוי עם השם שלו.

האם בבריטניה סוחרי הרכב הקטנים טובים יותר או מדובר על מצב דומה לפה(רמאויות בשפע)?

בקשר לספחים של "הידיים", הסוחרים היו תולשים אותם, ככה שיד או שתיים היו הולכות "לאיבוד"? ועוד שאלה לוותיקים שבנינו. בשנות ה-70, הרכבים בארץ גם היו נראים זוועה כעבור שנה/שנתיים על הכביש?

במכונית שעברה 4-5 ידיים והיתה בת 8-9, רישיון הרכב נראה מרופט בעליל, וגם כך כתב היד בספחים הפך לבלתי קריא בעליל.

בנוסף, לא היתה בעיה לזייף אותם או לפחות "לייפות" אותם וכך להעלים בעל אחד או שניים..

גם בשנות ה 70' מכוניות בנות כמה שנים נראו מרופטות, מה עוד שאיכות הצביעה היתה רחוקה מאד מהסטנדרטים של ימינו.

שלא לדבר על מכוניות, לרוב איטלקיות, שכבר אחרי שנה-שנתיים החלו להרקב.

חן, אני רק שאלה:

האם היום יש יותר קשיפות לעומת פעם מצד המוכר?

יש יותר שקיפות כי למוכר אין הרבה ברירות..

ראשית, קשה הרבה יותר למכור מכונית שאינה בבעלותך.

היום למרבית המכוניות יש ספר טיפולים מסודר וקל לעקוב אחרי זיופי מד המרחק.

מספר הידיים ברור מאד, כמו גם הרישום הראשוני שלה - השכרה, מדינת ישראל ועוד.

מכוני בדיקה היו קיימים כבר בשנות ה-60. באותה תקופה הטסט היה מבוצע במשרד הרישוי (ההפרטה היתה יותר מאוחרת) ובדיקת הרכב לפני העברת בעלות היתה פרנסתם העיקרית.

מה שחן ציין לגבי מצב הרכבים - הטיפולים למניעת חלודה היו בחיתוליהם וכל פגיעה קלה היתה יכולה להגיע מהר מאד לחורים בפח. אבל כבר היה וקס, וגם תוסף לדלק. וטיפול 5,000 ו-10,000 שנרשמו בספר הרכב. כקוריוז אזכיר שכאשר קניתי סקודה פייבוריט בשלהי 1992 עדיין שילמתי תמורת טיפול מיוחד למניעת חלודה, שהיה צורך לחדשו מדי שנתיים - שלוש.

אני חושב שפרק חדש מתחיל לאחרונה. רוב מי שמכר או ניסה למכור רכב בשנתיים שלוש האחרונות, עד לתופעה של טלפונים מעטים מאוד, עם הצעות כמעט משפילות אפילו על רכבים שמורים. אני כמעט בטוח שהסיבה לכך היא המימון.

לדעתי, הפרק העתידי הדימיוני כרגע של השירשור הזה, יהיה על עלייתם של כל חברות המימון שנותנות אפשרות גם לעניים לקרוע ניילונים

ההחלפה התכופה של מכוניות מיותרת. אין שום סיבה להחליף רכב עם נסועה סבירה כל 3 שנים. הרכב בנוי לחיים הרבה יותר ארוכים.

האם הביקוש למכניות בנות 7-10 שנים גם הוא נמוך? מכל מקום, במכוניות כאלה גם הורדה במחיר של 10-20% תהוה הפסד קטן למוכר.

מכל מקום, מכוניות עם סחירות נמוכה היו גם אז. אני זוכר כמה אבא שלי הזיע ב-1972 עד שנפטר מהפרינץ 4 בן פחות מ- 3 שנים, במחיר מגוחך. את המכוניות הבאות החזיק כבר סביב 6 שנים, והן נמכרו יחסית בקלות (פיאט 127 ושתי פיאסטות, אפשר להבין שהיו מבוקשות).

^

כשיש כזה מימון ובכאלה תנאים, אז מה הפלא שקשה למכור רכב משומש, שברוב המקרים נראה כמו טרנטה שחוטה ועוד במחיר מחירון גבוה?

57mmStroke

מעניין שחוסר הכבוד לרכוש, במיוחד עם המחירים של אז כבר היה קיים.

במכונית שעברה 4-5 ידיים והיתה בת 8-9, רישיון הרכב נראה מרופט בעליל, וגם כך כתב היד בספחים הפך לבלתי קריא בעליל.

בנוסף, לא היתה בעיה לזייף אותם או לפחות "לייפות" אותם וכך להעלים בעל אחד או שניים..

גם בשנות ה 70' מכוניות בנות כמה שנים נראו מרופטות, מה עוד שאיכות הצביעה היתה רחוקה מאד מהסטנדרטים של ימינו.

שלא לדבר על מכוניות, לרוב איטלקיות, שכבר אחרי שנה-שנתיים החלו להרקב.

תודה! מאד מעניין. נשמח לקרוא עוד כתבות בנושא.

ההחלפה התכופה של מכוניות מיותרת. אין שום סיבה להחליף רכב עם נסועה סבירה כל 3 שנים. הרכב בנוי לחיים הרבה יותר ארוכים.

לא לגמרי מסכים איתך. היום אוהבים לדחוף הרבה טכנולוגיה מורכבת במכוניות זולות, ככה שאצל יצרנים מסויימים, שלא אזכיר את שמם, צריך לחשוב על החלפה עוד לפני שנגמרת תקופת האחריות.

אם הטכנולוגיה לא אמינה מוצדק שהדגם יאבד מערכו ויהיה קשה למכירה. סה"כ שיקוף של ערכו האמיתי של הרכב והצורך בטיפולים תכופים ויקרים.

דגם שלא מתחיל להראות תקלות משביתות ויקרות עד 150-200 אלף ק"מ ישמור על ערכו ויהיה מבקוקש בשוק המשומשות.