הגיגים - מה זה מנוע אטקינסון ואיך הוא עובד?

אי פעם תהיתם איך מנועי 1.8 של טויוטה מפיקים רק 121 כ"ס או למה מנועי ה"סקייאקטיב" של מאזדה כל כך חסכוניים?

דני מסביר לנו מה זה מחזור אטקינסון, איך הוא עובד, ולמה הוא לא ממש פתרון הקסם לכל הבעיות שלנו.

ולא. אין קשר למיסטר בין.

יש לי מזדה ואני ממש לא תוהה איך הוא כל כך חסכוני (1.5 סקייאקטיב על 2)

כמה הערות/שאלות ברשותכם:

1. "חלק מתערובת הדלק-אוויר הטריה חוזרת לתוך סעפת היניקה" - במנועי הזרקה ישירה דרך סעפת יניקה נכנס רק אויר ולא תערבובת אויר-דלק. לכן גם מה שאמור לחזור זה רק אויר. כמה שאני מבין הדלק מוזרק מאוחר יותר, ממש לפני רגע ההצתה כאשר השסתומים כבר סגורים.

2. לא מוזכר נושא של יעילות טרמית. מנוע אטקינסון יותר יעיל מבחינה טרמית, הוא נותן יעילות 40%+.

3. לגבי המנועים של מזדה: "סל"ד נמוך הם פועלים במזור אוטו ובגבוה במחזור אטקינסון" - אני חושב שכוונת המשורר הייתה הפוכה כי בסל"ד גבוה כן רוצים כמה שיותר הספק, לאומת סל"ד נמוך כאשר רוצים חיסכון

4. אני חושב היה כדאי להזכיר גם את מנוע אטקינסון האמיתי בנוסף למנועי "אטקינסון" שהם בעצם מנועי אוטו עם טיימינג מעט שונה.

תודה רבה על המאמר, בהחלט כדאי שיהיו פה מדי פעם מאמרים טכניים, ברורים כל כך,

לא כולם מבינים חזק בצד המכאני של הרכבים,

רק דבר אחד לא הבנתי אם כל הרווח הוא בהכנסת פחות אוויר, למה אי אפשר פשוט לצמצם אותו בכניסה,

אני מתכוון לכייל את המצערת כך, שאפילו בלחיצה חזקה יותר תתן כאילו לחיצה חלשה יותר ?

סליחה על הבורות, אשמח לתשובה.

כי אם תכייל את המצערת תקבל ואקום בזמן היניקה שגוזל אנרגיה.

העיקרון שעומד מאחורי מחזור אטקינסון הוא תנועת עבודה יותר ארוכה מהיניקה ויש כל ממני מבנים מסובכים שעשו את זה בעבר לפני שהתקבעו על המבנה שדני תיאר (בצורה מאוד ברורה ויפה. שאפו דני).

תודה רבה על ההסבר

יש לא מעט אי דיוקים בכתבה הזאת...

ראשית, מה שמתואר הוא מחזור מילר שמטרתו להשיג התפשטות מלאה (יחס התפשטות גדול מיחס דחיסה או Over Expansion).

מחזור אטקינסון משיג תוצאה דומה אבל באמצעות מכניזם ארכובה מסובך בהרבה (וזאת הסיבה שהוא לא "תפס").

המנועים האלה (שפועלים במחזור מילר כאמור), הפכו מעשיים רק בשילוב עם הזרקה ישירה, מישום שתערובת אוויר דלק שחוזרת חזרה לסעפת היניקה (כפי שנכתב), עשויה לגרום לתופעות לא רצויות כמו בקפייר או הצטברות של טיפות דלק על קירות סעפת היניקה.

הייתי מציע לערוך את הכתבה הזאת, כי כרגע היא כתובה בצורה שלא ברורה להדיוטות, ולא מדוייקת בלשון המעטה.

כי אם תכייל את המצערת תקבל ואקום בזמן היניקה שגוזל אנרגיה.

העיקרון שעומד מאחורי מחזור אטקינסון הוא תנועת עבודה יותר ארוכה מהיניקה ויש כל ממני מבנים מסובכים שעשו את זה בעבר לפני שהתקבעו על המבנה שדני תיאר (בצורה מאוד ברורה ויפה. שאפו דני).

יש לך את זה בעברית ?

(אשמח אם תוכל להרחיב קצת יותר, תסביר לאט אני יבין מהר, תודה בכל מקרה.)

הכתבה עד כמה שזכור לי ..(וזה מצבי ) נכונה.

רעיון עבודת השסתומים בשתי השיטות דומה, ההבדל בין מחזור אטקינסון למילר הוא:

מחזור אטקינסון הוא קבוע - שסתום היניקה נשאר קצת פתוח תמיד. בתחילת עבודת הדחיסה

ובהמשך נסגר - (כמו שרשום בכתבה).

מחזור מילר הוא משתנה - יש תזמון שסתומים משתנה - כאשר העומס על המנוע קל כמו בשיוט.

מחזור מילר עובד כמו במחזור אטקינסון, ומשאיר את שסתום היניקה קצת פתוח.

וכאשר המנוע בהאצה או עומס, הוא סוגר את שסתום היניקה יותר מוקדם כמו מחזור אוטו - להשגת יותר כוח.

ויש במחזור מילר שיטה נוספת - שסתום היניקה נסגר בסוף פעולת היניקה כמו מחזור אוטו ב מנוע רגיל.

וכאשר מתחילה פעולת הדחיסה - שסתום הפליטה הוא זה שנפתח קצת, וקצת לחץ דחיסה יוצא דרכו.

ופעולת הדחיסה בתחילת המהלך חלשה.

כעבור כ 20% ממהלך הבוכנה בפעולת הדחיסה, שסתום הפליטה נסגר ואז נוצר לחץ דחיסה חזק.

כעת שני השסתומים סגורים, רק אז מוזרק הדלק ובסוף מהלך הדחיסה מוצת הדלק ומתחילה פעולת העבודה.

שני מחזורי העבודה הללו נכנסו יותר בשנים האחרונות למנועים החדשים, ממגוון סיבות.

א - הורדת טמפרטורת עבודת המנוע, יותר נפח התפשטות בפעולת העבודה.

גורמת לפחות חום הנוצר במנוע במהלך העבודה.

שמירה על המנוע ופחות זיהום אוויר עקב בעירת דלק יותר טובה.

ב - חסכון בדלק - במנועים החדשים במחזור אטקינסון ומילר.

הדלק מוזרק למנוע לאחר סגירת השסתומים - כאשר השסתומים סגורים.

ולא כמו פעם, , כאשר הדלק היה מעורבב עם האוויר בסעפת היניקה לפני השסתומים והכניסה למנוע.

וכאשר שסתום היניקה היה פתוח בפעולת הדחיסה, חזר אוויר מעורב עם דלק לסעפת היניקה.

לכן היה בזבוז דלק והיתאיידות, והתעבות מרכיבי הדלק על שסתומי היניקה ובסעפת.

ג - שריפה יותר מלאה, עקב זמן בעירה ארוך יותר עם נפח עבודה יותר גדול, מאשר שטח נפח הדחיסה.

ובשימוש עם מגדש אוויר אפשר להעלות את לחץ הדחיסה בסוף מהלך הדחיסה גבוה יותר -

יש דחיסה חזקה בסוף המהלך - וכאשר הדלק נדלק - הוא נדלק ומתפשט בשטח בעירה גדול יותר.

הוא נדלק יותר טוב ותוצרי השריפה פחות מזיקים, עקב טמפרטורת שריפה ועבודה יותר נמוכות,

הוא נשרף ולא מתפוצץ.

לכן גם הסיכוי לנקישות של הצתה ספונטנית מוקדמת יורד.

שיטות מחזורי העבודה הללו נמצאות היום במנועים המודרניים, עקב התקדמות טכנולוגית.

של ניהול מנוע מתקדם, תזמון שסתומים משתנה, הזרקת דלק ישירה לצילנדרים ומגדשי אוויר.

ומנועים חשמליים ברכבים ההברידיים אשר מוסיפים כוח בנקודות החלשות של שיטות מחזורי העבודה הללו.

וכמובן.. זה חומר שאני זוכר מלפני יותר מ 10 שנים - כך שאני ממש לא זוכר בבהירות.

אייל.

או!

זה בדיוק מה שקיוויתי שיקרה!

האי דיוקים נמצאים בכתבה בדיוק בשביל להנגיש אותה, נראה שדווקא מי ש'מבין פחות' הבין יותר - וזו לגמרי הייתה המטרה, אם קהל היעד היה יותר מדוייק פשוט יכלתי להעלות לפה את הפרוייקט שעשיתי בקורס מנועי שריפה לפני שנה, אבל זו לא המטרה וזה משעמם 95% מהאנשים אפילו בפורום הזה.

לגבי מחזור מילר, זה אכן נכון. אגב אני לא בטוח שמחזור אטקינסון האמיתי בכלל בשימוש בכלי מסחרי (יתכן וראיתי את זה באחד מאופנועי השטח - תקנו אותי אם אני טועה).

אתם צודקים בעניין ההזרקה הישירה, האמת שחשבתי להתייחס - אבל היריעה שניתנה לי הייתה קצרה מעט - ובתכלס, בשביל זה הדיון, כי זה נושא שלם בפני עצמו וכנראה אחד בזכות ההזרקה הישירה השיטה נכנסת ליותר ויותר רכבים.

האמת שסחטיין לליין מן שנתן פה הסבר לא רע!

איצי - הרווח הוא בעבודה שמתבצעת בתמורה לאנרגיה שמושקעת, המנוע עובד X ומקבל בתמורה X+Y אנרגיה.

אם כבר כיולי מצערת, מכירים את הרכבים האלה שאתם רק נוגעים בגז והם עפים קדימה?

(מזדה, טויוטה ושות')? אז המצערת שלהם בנויה כך שבתחילת המהלך היא נפתחת הרבה, עושים את זה ע"י כיפוף פרפר המצערת סביב הציר - החסרון? ב'פול גז' המצערת מהווה חסם לזרימה כי הפרופיל שלה הוא רחב יותר ומקבלים רכב שמרגיש זריז בעיר, אבל בעקיפה בינעירונית הוא פתאום אנמי.

דני ושאר המגיבים - תודה רבה על כתבה ודיון מעניין כד כה.

כתבה מעניינת - יפה

תודה על ההסבר, הרבה זמן חיפשתי הסבר בסיסי למחזור אטקינסון. מעניין ממש!

אם כבר כיולי מצערת, מכירים את הרכבים האלה שאתם רק נוגעים בגז והם עפים קדימה?

(מזדה, טויוטה ושות')? אז המצערת שלהם בנויה כך שבתחילת המהלך היא נפתחת הרבה, עושים את זה ע"י כיפוף פרפר המצערת סביב הציר - החסרון? ב'פול גז' המצערת מהווה חסם לזרימה כי הפרופיל שלה הוא רחב יותר ומקבלים רכב שמרגיש זריז בעיר, אבל בעקיפה בינעירונית הוא פתאום אנמי.

כל כך המאזדה 3 שלנו (1.6 דור ראשון), בעיר תגובות די זריזות, בבינעירוני מוציאה את הנשמה כדי לעקוף.

למה שלא תעלה באמת את הפרוייקט שלך? אני אשמח (וחושב שגם אחרים) מאוד לקרוא.

למי שכתב את הכתבה -אני ממש לא בקיא - ונהניתי לקרוא את הכתבה - טוב שיש הסברים טכניים מפעם לפעם.

כאחד מהדור הצעיר של הנהגים (שלוש שנים פלוס מינוס על הכביש) אני מת לדעת על מנועים יותר, על התנהגות כביש טובה/לא טובה,אחיזה וכו',אז מי שיש לו ידע מרוכז בנושא - שתפו אותנו!

מצטרף לבקשה להעלאת הפרוייקט. 5% מהגולשים זו עדיין כמות מכובדת.