רכבות מעניינות אותי - מה צריכת דלק ריאלית של רכבת?

שונה ממדינה למדינה ומקו לקו.

הניסיון האחרון שלי, בנסיעה יחסית ארוכה ברכבת אירופית היה לפני אי אילו שנים, נסיעה מאמסטרדם לבריסל ברכבת הרגילה (אם כי עם מעט תחנות ביניים) - לא היו מקומות מסומנים. אילו הייתי בוחר בטאליס המהירה והיקרה היו מקומות מסומנים.

ובינתיים בארץ הקודש-

https://www.themarker.com/dynamo/cars/1.4410604

הקו חדש לחלוטין ונבנה בשנים האחרונות, מ 2011, שכבר שם דנו בנחיצות החשמול. זה היה אמור להיות הקו החשמלי הראשון.

נשאר רק לשאול- WTF? למה בשנת 2017 אנחנו עוד מפעילים טכנולוגיה של שנות תרפפ"ו על קוים חדשים לגמרי?

בזמנו קו העמק היה אמור להיות החשמלי הראשון- העניין בוטל, פועלים שם קטרים רגילים, וגם לא שמתי לב לאיזושהי תשתית הכנה לחשמול. לגבי כרמיאל- לא יודע. לא רק שדוחים את החשמול עצמו, על הדרך גם מעלים את העלויות שהוא יקח בסופו של דבר, זו חלמאות לשמה.

כמה תגובות למה שכתבתם:

לגבי סיבוב רכבות - בתקופת קטרי הקיטור שהיו חד כיווניים אכן היה צורך לסובב פיזית את הקטר עם כיוון הנסיעה, שכן הוא לא יכול היה לסוע מעבר למהירות עיתוק בכיוון השני לחא סיבוב.

כשהגיעו קטרי החשמל ולאחר מכן הדיזל-חשמל, הם אכן גו כיווניים באופן מלא ולכן לא היה צריך לסובב פיזית את הקטר אלא רק להביא אותו לקדמת הרכבת.

עכשיו כבר יש טכנולוגיית מו-דו (קיימת כבר עשרות שנים) ובעזרתה יש תאי ניהוג בשני צידי הרכבת וכך אין צורך לבצע דבר כדי לסוע לצד השני פרט למעבר הנהג לצד השני של הרכבת.

לגבי הזמנות, מקומות שמורים וכ״ו, אכן יש כל מיני סוגים בעולם. יש מערכות כמו רכבת ישראל שאתה קונה כרטיס ונוסע מתי שבא לך ואם יש מקום הרווחת. הדבר קיים בעוד מדינות כמו הולנד לדוגמא. יש מקומות בהם אתה קונה כרטיס לרכבת ספציפית בשעה ספציפית והמחירים יכולים להשתנות במאות אחוזים בין השעות השונות של היום. ועדיין בשביל מקום שמור צריך לשלם תוספת. וכ״ו.

לגבי חישמול, הבינו שלא יספיקו להרים את הקו לכרמיאל כמחושמל ותמיד היה אופציה להפעיל אותו בדיזל כגיבוי (בנו את המנהרות עם מערכת מפוחים שתתמוך בזה). בנוסף, עיריית חיפה ניהלה מאבק בחישמול המסילות וקראה להם ״גדרות מוות חשמליים״ ולכן החליטו לדחות את החישמול של חיפה ואיזור הצפון להמשך הדרך.

כרגע פורסים חישמולת לקו החדש שבונים לירושליים ובהמשך יתחילו לחשמל את הקווים הפרבריים במרכז. בהם החישמול יותר קריטי מאשר בקווים הארוכים יותר לכיוון באר שבע או חיפה.

Sent from my iPhone using Tapatalk

מצ״ב תמונה מפורום תחבורה ציבורית בתפוז של חישמול מותקן על גשר 6 בקו ירושליים-תל אביב החדש...

Sent from my iPhone using Tapatalk

תמונה שצילמתי אתמול, גשרים של הקו המהיר לירושליים (שעוד לא נפתח) בחבל בניימין.

הקו מתל אביב לירושלים הוא היחיד שמוקם עם תשתית חשמול מראש. טוענים שהוא גם יפעל כחשמלי מפתיחתו, איכשהו- אני די בספק (אולי יש לזה קשר לעובדה שקרונות תואמים לתשתית צפויים להגיע רק ב 2019...)

 

לגבי חישמול, הבינו שלא יספיקו להרים את הקו לכרמיאל כמחושמל ותמיד היה אופציה להפעיל אותו בדיזל כגיבוי (בנו את המנהרות עם מערכת מפוחים שתתמוך בזה). בנוסף, עיריית חיפה ניהלה מאבק בחישמול המסילות וקראה להם ״גדרות מוות חשמליים״ ולכן החליטו לדחות את החישמול של חיפה ואיזור הצפון להמשך הדרך.

כרגע פורסים חישמולת לקו החדש שבונים לירושליים ובהמשך יתחילו לחשמל את הקווים הפרבריים במרכז. בהם החישמול יותר קריטי מאשר בקווים הארוכים יותר לכיוון באר שבע או חיפה.

Sent from my iPhone using Tapatalk

הבעיה תמיד הייתה ה "בהמשך יתחילו" הזה. "ההמשך" מגיע אחרי עוד מכרזים על גבי מכרזים, שחיתות, ובזבוז של עוד כמה מיליארדים מכספי משלם המיסים על הדרך. בין השנים 2000 ל 2016 בוזבזו במתכונת הזו ברכבות בישראל (רכבת ישראל, פרויקטי הרכבת הקלה בתל אביב וירושלים) מעל 22 מיליארד שקלים ללא שום עבודות או התקדמות שנעשו בפועל.

מספיק כדי לממן את מסילת העמק+פרויקט A1 לירושלים+מסילת עכו-כרמיאל+להישאר עם עודף של מיליארדים.

אני מתחלחל רק לחשוב כמה כסף עוד יבזבזו לפני שהפרויקטים האלו אכן יסתיימו סופית.

אגב, דווקא בקוים הפרבריים אתה טוען שהחשמול קריטי? בזבוז האנרגיה בקוים הארוכים עקב היעדר חשמול הוא מטורף, אני לא מדבר רק על הפער ביעילות הפקת חשמל בין גנרטור נייד מונע דיזל כיום לתחנת כוח, אלא גם על העובדה שלא צריך לסחוב את הגנרטור העצום הזה לאורך כל המסלולים, מה שאוטומטית מוריד משמעותית את כמות האנרגיה הדרושה לתאוצה, מפחית בלאי בהאטה, ועוד שרשרת שלמה של חסכונות באנרגיה ובבלאי.

לגבי הקו לירושלים:

הוא חייב לפעול עם חישמול כי המנהרה הארוכה של ה-11 קילומטר ותחנת האומה לא מתאימות לרכבות דיזל.

לגבי רכבות מותאמות לחישמול, בשלב הראשון יסעו רכבות גרורות קטרים חשמליים. עשרות מערכים כבר מתאימים להפעלה בחשמל - כל רכבות הסימנס, וחלק גדול מהרכבות הדו קומתיות. צריך קטרי חשמל - אחד כבר הגיע לארץ ונוספים מיוצרים עכשיו. מה שיגיע מ-2019 אלה קרונועים חשמליים שצפויים לפעול בקווים המחושמלים הנוספים של הרכבת.

Sent from my iPhone using Tapatalk

לגבי העלויות והמכרזים, אני לא נכנס לזה. אבל למה אתה מתכוון בבזבוז של 22 מיליארד?

בקווים הפרבריים זה חשוב בידיוק מהסיבות שמנית. מרחקים קצרים בין תחנות שגורמים להאצות והאטות תכופות. הנעה חשמלית הרבה יותר יעילה במתווה כזה. היא גם תאיץ את זמני הנסיעה בקו מה שיביא לתוספת נסיעות אפשרית בעזרת רכבות נוספות בעתיד על אותה התשתית.

בקווים ארוכים עם עצירות מרוחקות החשמל יעיל גם, אבל יביא לפחות תרומה כי ברגע שהרכבת האיצה למהירות השיוט שלה הגנרטורים עובדים ביעילות ונדרשים רק לתחזק את המהירות.

Sent from my iPhone using Tapatalk

לגבי קטרים דו כיוניים - בנוסף למבנה "אוטבוס" עם שני תאי ניהוג היו בעבר (עדיין יש) קטרים במבנה כמו בתמונה.

תא ניהוג אחד ממוקם ב 3/4 אורך, בתא שתי עמדות ניהוג שפונות עם הגב זו אל זו.

מדוע נבחר מבנה כזה? למה דווקא ב 3/4 אורך?

קטרים כאלו שימשו גם לעיתוק וגם כקטרי קו רגילים.

לגבי העלויות והמכרזים, אני לא נכנס לזה. אבל למה אתה מתכוון בבזבוז של 22 מיליארד?

בקווים הפרבריים זה חשוב בידיוק מהסיבות שמנית. מרחקים קצרים בין תחנות שגורמים להאצות והאטות תכופות. הנעה חשמלית הרבה יותר יעילה במתווה כזה. היא גם תאיץ את זמני הנסיעה בקו מה שיביא לתוספת נסיעות אפשרית בעזרת רכבות נוספות בעתיד על אותה התשתית.

בקווים ארוכים עם עצירות מרוחקות החשמל יעיל גם, אבל יביא לפחות תרומה כי ברגע שהרכבת האיצה למהירות השיוט שלה הגנרטורים עובדים ביעילות ונדרשים רק לתחזק את המהירות.

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

בזבוז של 22 מיליארד= כסף ששולם ללא תמורה בפועל (מכרזים שהוקמו ובוטלו, אחזקת משרדים עם עובדים ללא תפקיד מוגדר ותשלום משכורות, ועוד דברים בסגנון) או על תכניות כושלות שהבעיה בהן היא לא מצב בלתי צפוי- אלא שלא בוקרו כראוי (למשל, המנהרות של הפרויקט לירושלים דרשו תיקונים במאות מיליוני שקלים בגלל תכניות לקויות, למרות שלרכבת ישראל היו הנתונים מראש- איכשהו פשוט המשיכו בעבודות תוך כדי התעלמות מהאזהרות שישבו שם מלכתחילה)

קיבלתי את הטענה לגבי יותר עצירות, אבל יש עוד דברים שצריך לקחת בחשבון- בקוים הארוכים הרכבות מכילות יותר קרונות ויותר נוסעים, תוספת המשקל הגדולה מגדילה את האנרגיה שדרושה לתהליכים הללו בהתאם. כנ"ל לגבי המהירות, ובכל הנוגע למהירות- ככל שאתה מטפס יותר, אתה משלם הרבה, הרבה יותר באנרגיה (ודלק) שדרושים.

במהירות גבוהה הגנרטורים גם צריכים לעבוד קשה הרבה יותר כדי להחזיק את אותה מהירות.

בתכלס, אחרי קצת בדיקות אני גם יכול לחשב את זה, אולי אחרי שיגמרו המועדי ב'.

בוקי, הסיבה שלקטרים האלו יש אף ארוך ואף קצר היא בגלל שמהצד הקצר הראות טובה יותר ולכן מעדיפים להפעיל אותם עם הצד הקצר קדימה. בנוסף המנוע גדול ויש גנטור וגם מאיידים וכו שדורשים הרבה מקום בקטר.

יש קטרי עיתוק אצלהם תא הניהוג באמצע כי נדרשת ראות טובה לשני הצדדים.

Sent from my iPhone using Tapatalk

ולגבי כמות קרונות בארץ מדובר על רכבות של 7-10 קרונות, ואני לא אתפלא שדווקא הפרבריות שבנויות מקרונות DD כבדים יותר כבדות יותר בסך הכול

Sent from my iPhone using Tapatalk

אם בתחבורה ציבורית אנחנו עוסקים - איך העמודים הדיגיטלים שליד התחנות אוטובוס שמורים מתי האוטובוס מגיע כל כך מדויקים? האם עובדים עם משהו מעבר ללוז שמפורסם גם באתר דן/אגד?

בדיוק כמו השלטים בתוך האוטובוס וכמו ה-ETA בוייז בטלפון שלך: GPS שמדווח על תנועת הרכב.

בעולם השלטים האלה קיימים שנים רבות.

המזעזע הוא שישראל, שרואה עצמה כמעצמה טכנולוגית, לא היתה יכולה להכניס את הטכנולוגיות האלה בגלל התנגדות הרבנים, שמבחינתם כל מסך מידע גורר התנגדות עזה.

מגניב, כמו שחשבתי. אז אם המידע הזה ניתן להזרמה,

מה מונע מגוגל להשתמש בו ולהטמיע אותו בתוך ה-Maps? כי כיום יש להם ציר מיקום של אוטובוסים בשירות שמבוסס על לו"ז ולא על מיקומם האמיתי ומכך מן הסתם יש שגיאות ביחס לזמן הגעה האמיתי.