רכבות מעניינות אותי - מה צריכת דלק ריאלית של רכבת?

הרכבות הישירות מכרמיאל (יש 4 ביום) מגיעות עד לבאר שבע ועוברות דרך כל תחנות תל אביב.

יש הרבה רכבות מחיפה ובאר שבע שמגיעים עד סבידור מרכז. אני שואל למה לא עד ההגנה / אוניברסיטה

ברכבת ישראל יש שלושה סוגים של תחנות נוסעים - ״תחנות״ רכבת ,עצירות״ רכבת וטרמינלים. תחנות רכבת הן תחנות רגילות כמו סבידור, לוד, בנימינה וכ״ו. תחנות שיש להן רציפים נוספים שמאפשרים לרכבת לרדת מהקו הראשי ולחכות לתורה לסוע. בנוסף, יש בתחנות האלו או בסמיכות אליהן מסילות דיור בהן רכבות יכולות להמתין לתורן גם. עצירות רכבת הן תחנות על הקו הראשי ללא רציפים נוספים ושבהן רכבות לא יכולות לחכות או לתת לרכבות אחרות לחלוף על פניהן בתפעול רגיל. לעיתים, התחנות הללו נמצאות באמצע מקטע איתות שלא מתפנה עד שהרכבת עוברת את כל המקטע כולל התחנה. תחנות אלו יכולות להיות תחנות ראשיות כמו תל אביב השלום או תחנות קטנות כמו כפר חבד. לבסוף, יש גם תחנות טרמינל שהן תחנות סופיות בקו ובהן הרכבת חייבת להפוך כיוון כדי לסוע. בתחנות אלו גם כל הרציפים יכולים לשמש לדיור רכבות ורכבות יכולות לסיים או להתחיל בכל רציף בתחנה. תחנות כמו באר שבע מרכז, מודיעין, ראשונים וכ״ו. בחו״ל יש תחנות טרמינל עם עשרות רציפים, אך מדובר בתכנון מיושן שעדיף להמנע ממנו אלא אם יש אילוצים מחייבים.

לגבי שאלתך, רכבות מדרום יסיימו בד״כ בסבידור (אלא אם הן ממשיכות צפונה) כי מסילות הדיור נמצאות צפונית לסבידור ומדובר בתחנה נוחה לסיום קווים. באוניברסיטה לא ניתן בקלות לסיים רכבות ולהפוך את כיוונן. ד״א, עכשיו מרחיבים את הרצליה כתחנה גדולה עם 6 רציפים שאמורה להיות תחנה אחרונה לרכבות רבות מדרום.

רכבות מצפון מסיימות בד״כ בהגנה. אני לא מכיר רכבות מצפון שמסיימות בסבידור..

Sent from my iPhone using Tapatalk

תודה! מה הכוונה להפוך רכבת? בכל רכבת יש קטר בשני הקצוות לכל כיוון, לא?

צדקת לגבי רכבות מכיוון צפון לתל אביב. הן באמת מסתיימות בהגנה.

ברכבות הנוסעים המודרניות אכן יש תא ניהוג בכל צד (קטר יש אחד), מה שמאפשר להסיעם בכל כיוון בלי "לסובב" אותן.

מי שזוכר את רכבות הנוסעים הישנות עם קטרי ה-GE ואת תחנת תל אביב מרכז לפני בניית מסילת האיילון, זוכר כי היה מדובר בתחנת קצה, וקטר שהגיע מחיפה כשהוא בקצה הדרומי של הרכבת היה צריך להתנתק מהרכבת, לנסוע על מסילה מקבילה ולהתחבר לקצה הצפוני על מנת לגרור אותה, שכן בצד זה לא היה תא ניהוג. מצב זה קיים גם ברכבות המשא.

ואם מישהו מבקר בסן פרנסיסקו הוא יראה כיצד מסובבים את ה-cable car על גבי לוח עגול כדי שהחזית תפנה לכיוון הנסיעה. בעבר היה צורך לעשות זאת לקטרים שבהם כיוון הנסיעה היה חשוב - למשל קטרי הקיטור ההיסטוריים.

הכוונה כמובן לא להיפוך רכבת פיזי כמו פעם, כי אכן יש תאי ניהוג בשני הצדדים של הרכבת. אלא פשוט בשינוי כיוון של הרכבת - מעבר הנהג בין תאי הניהוג, שינוי אורות, תכנון הנסיעה החדשה במחשב וכ״ו.

ולגבי סיבוב קטרים פיזיים - היו מתקנים בשם סובבן שהיו מאפשרים לבצע את הסיבוב הנ״ל (יותר פשוט מסידור מסילות משולש). גם בארץ היו כמה סובבנים וניתן לראות שאריות שלהם בתחנת יפו ובתחנת בית שאן. בחו״ל יש סובבנים פעילים עד היום.

Sent from my iPhone using Tapatalk

איני מכיר את המונח העברי "סובבן" (בכלל, לרכבת יש מילון ייחודי בעברית). אבל הנה סרטון עם דוגמא שכל תייר רואה בסן פרנסיסקו. כמובן שקטרים כבדים זקוקים למתקנים בגודל מתאים.

הכוונה כמובן לא להיפוך רכבת פיזי כמו פעם, כי אכן יש תאי ניהוג בשני הצדדים של הרכבת. אלא פשוט בשינוי כיוון של הרכבת - מעבר הנהג בין תאי הניהוג, שינוי אורות, תכנון הנסיעה החדשה במחשב וכ״ו.

לפחות ממה שאני זוכר, קטרי דיזל עם שני תאי ניהוג היו קיימים עוד משנות ה 50 של המאה הקודמת.

היפוך כיוון קרנות לא בוצע בעצם אף פעם (למעט כשהיו מסדרים אל כל הרכבת מחדש).

בתחנת קצה הקטר היה מתנתק מהקרונות, "עוקף" אותם במסילה מקבילה ומתחבר מהצד השני.

בתחנה היו כורזים "מספור הקרונות מתחיל מראש הרכבת" או "מספור הקרונות מתחיל מהזנב של הרכבת". בהתאם למיקום הקטר.

לכל קרון היה מספר וכרטיסים היו עם מקומות שמורים. ולכן זה היה חשוב. איפה למשל לחפש את הקרון מספר 1 - בתחילת הרכבת או בסוף שלה.

לי לא זכורה כריזה של מספור הקרונות. עם זאת, הקרון השמור היה מעין "מחלקה ראשונה" - בכל רכבת היה קרון אחד (דומני הצפוני) ששימש כקרון מקומות שמורים, מתחילת שנות ה-70 (דומני 1972) הוכנסו קרונות "משופרים" - קרונות מחלקה שניה משומשים שברכב, ישראל נחשבו לקרונות משופרים.

זה לא היה בארץ, רק להמחיש שכיוון הקרונות לא היה משתנה.

במדינות שונות הסיפור שונה, כיון שיש עניין של:

1. מקומות מסומנים, הרבה פעמים בכל הרכבת.

2. ריבוי מחלקות (בד"כ שתיים).

3. לעתים פיצול של הרכבת ליעדים שונים, כלומר רכבת הבנויה ממספר קרונות (בד"כ קרונועים) אשר נוסעת קטע כרכבת אחת, ואז מתפצלת למספר רכבות נפרדות ליעדים שונים. בהולנד נתקלתי בזה יפה - רכבות המגיעות מ-3 ערים שונות מתחברות בתחנת ביניים ונוסעות קטע יחדיו (מפשט את הקרה, כיון שצריך לפקח על רכבת בודדת במקום על שלוש), ואז מתפצלת שוב ל-3 יעדים. כמובן שהנוסעים צריכים למצוא את מקומם הקרון הנכון. זה מפשט את הבקרה כיון שיש קטע בו הבקר רואה רק רכבת אחת, למרות שמבחינת הנוסעים מדובר ב-3 נקודותמוצא ושלושה יעדים שונים.

כאשר ביקרתי לאחרונה בסין חוויית הנסיעה ברכבת המהירה היתה דומה מאד לחויית טיסה: הביקורת ביטחונית דמוית נמל תעופה (עם טויסט קטן - מיכלי דיאודורנט הוחרמו כיון שהסינים מתיחסים אליהם כאל חומר מסוכן), בקרת כרטיסים בגייט ואז נסיעה ברכבת שבה המקומות מסומנים בכל הקרונות. הקרונות היו ממוספרים בשילוט אלקטרוני שהשתנה עם הגעת הרכבת הריקה לרציף תחנת המוצא.

סעיפים 1,2,3 קיימים פחות או יותר בכל מדינה גדולה עם מערך רכבות מפותח.

בארץ אין בכלל רכבות עם מקומות שינה בגלל שמרחקים פה קצרים וגם אין רכבות בלילה.

ברכבת עם מקומות שינה חייב שיהיו מקומות שמורים, בכרטיס מופיע מספר קרון, מחלקה ומספר מקום ישיבה/שינה.

ככה נראה ספסל שהופך למיטה, שימו לב שיש גם "קומה שניה". זה תא "מחלקה ראשנה" עם 4 מקומות שינה, 2 למעלה ו 2 למטה ברכבת רוסית שאני זוכר מהילדות.

אני מדבר על מקומות ומסמנים גם בקוים של כמה שעות, לא קרונות שינה. בד"כ מדובר בקוים מהירים ומרחקים יחסית גדולים (כמה מאות ק"מ).

לסבר את האוזן, הנסיעה שהזכרתי היתה משנחאי לביג'ינג, 1200 ק"מ בקצת פחות מ-5 שעות. בלו"ז כזה אין צורך בקרון שינה.

יש בחו"ל גם בקווים יותר קצרים מקומות מסומנים.

קונים כרטיס לרכבת ספציפית שיוצאת ב 14:45 לדוגמא ולא כרטיס כללי ת"א - חיפה.

לרכבת של 14:45 לא ימכרו יותר כרטיסים מכמות מקומות ישיבה שיש בה כי לא אמורים לנסוע בעמידה. אם מישהו יורד בתחנת ביניים, מאותה תחנת ביניים יכולים למכור כרטיס לאותו מקום לקטע המשך.

ככה שיש למערכת פיקוח מדוייק על כמות הנוסעים.

בדיוק לכך כיוונתי. אבל הניסיון - הלא גדול מאד אבל בכל זאת מגוון - שלי גם באירופה הוא שבקוים שאינם מהירים ו\או ארוכים התיחסות היא כמו לאוטובוס. המקומות המסומנים הם בקוים יותר ארוכים ובעיקר ברכבות המהירות. יש קוים בהם יש מקומות שמורים בדומה לשלנו, ההבדל הוא שגם מקיימים את ההבטחה.

כמובן שאני לא מכיר את כל הוריאציות, ממה שני מכיר - ברכבות שמוגדרות פרבריות זה עובד כמו בארץ, ברכבות שלא מוגדרות פרבריות יש מקומות מסומנים.

אפשר לקנות כרטסים לרכבת "לא פרברית" לקטע נסעה קצר יחסית (במסלול זהה למה שעושה רכבת פרברית) בין שתי תחנות סמוכות עם מקומות מסומנים.