איך לבחור קפיצים ובולמים לאוטו כולל רמת קשיחות?

היי, ברצוני לדעת מה שקשור לבולמים וקפיצים ברכב

איך לדעת מה רמת הקשיחות הנדרשת לרכב למה מקשיחים את הקפיצים ואיך זה עובד באופן כללי ברכב

האם כדי קוילוברים או קפיץ ובולם בנפרד?

תודה!

תתחיל מלקרוא את זה:

http://www.mx5nutz.com/forum/index.php?showtopic=49024

אם יש לך מידע בעברית זה יהיה מעולה

מצטער, מרוב שדאגתי שתהיה בעיה להבין את ה"הנדסית" שכחתי שיכולה להיות פשוט בעיה עם האנגלית... אז מעבר למה שכתב מוטי אני אנסה להעביר את עיקרי הדברים שכתב דייב טרנר בעברית.

דייב הוא מהנדס רכב ומתלים, נהג ניסוי ומאמן נהיגה, כך שהוא בר סמכא גם לידע פורמלי בהנדסת מתלים וגם להשלכות המעשיות של זה. הבעיה היא שלא קל להבין אותו. אני אנסה לבאר את דבריו. אזהרת חפירה, ראו הוזהרתם.

מטרות המתלים הם לשמור על הצמדה קבועה ככל הניתן של הצמיג אל הקרקע בשני מקרים: במקרה של העברת משקל כשהנהג מאיץ, מאט או פונה; ובמקרה של מעבר על מהמורות, שתמיד קיימות בכביש במידה כזו או אחרת.

ככל שהמתלה קשיח וקצר יותר, הוא יזוז פחות תחת העברת משקל, אך מידת העברת המשקל לא משתנה. היא פשוט מועברת לשלדה עצמה, שגם לה יש גמישות מסוימת.

הבעיה עם זה במכונית כביש היא שעל השלדה לא מותקן בולם ולכן נוצרת תנודתיות הלוך ושוב לאחר העברת המשקל עצמה, ויש פגיעה בביצועי המכוניות ובניהוג שלה אם כי יש תחושה של "קארט".

זו בעיה לא רק עם הקשחה מוגזמת (שגם פוגעת בהצמדה לפני הכביש על גבי מהמורות) אלא לפעמים עם הנמכה. כשאתה מנמיך אתה מקטין את העברת המשקל (טוב) אבל מגדיל את החלק היחסי של העברת המשקל שעובר ישירות לשלדה. אם מגזימים בהנמכה, החסרון גובר על היתרון.

תנועת המתלה מייצרת שינויים קינמטיים בכיוון הגלגלים, בעיקר בשפיעת הגלגל על צדו ובזווית ההתכנסות או ההתבדרות שלו, שהיא למעשה זווית היגוי.

לעתים, נעשה שימוש בהקשחה וקיצור של המתלה כדי למנוע שינויים קינמטיים לא רצויים, אך יש לזכור שבמקרים רבים שינויים אלו מתוכננים על ידי היצרן כדי לשמור על יציבות הרכב.

קשיחות משמשת במכוניות מירוץ שבהן יש הצמדה אווירודינמית וצריך מתלה קשיח מאוד כדי שהוא לא ישקע תחת הלחץ האווירודינמי. במכונית כביש צריך הצמדה רצופה בין הצמיג לדרך. מידת הקשיחות תלויה במשקל הרכב וניתן לבטא אותה בתהודה שנמדדת בהרץ. הגבול העליון למכונית כביש הוא 1.5hz.

בגלל גמישות השלדה, ניתן להקנות קשיחות שונה לכל אחד מן הסרנים. בזמן פניה, מתרחשת העברת משקל הצדה לרוחב שני הסרנים. מידת ההתנגדות לגלגול (קשיחות) של הסרן קובעת כמה מהעברת המשקל הוא יספוג לעומת הסרן השני.

בגלל שלחץ אנכי על הצמיג "מועך" את הגומי, ככל שהסרן תומך בחלק גדול יותר מהעברת המשקל הצדה, הביצועים של הסרן יורדים בגלל ירידה ב"קשיחות הפניה". אם הסרן הקדמי תומך בחלק הגדול יותר מהעברת המשקל, החרטום יאבד אחיזה ראשון ויתקבל תת-היגוי.

מוטות נגד גלגול מסייעים לכוון את ההתנגדות לגלגול. הם למעשה קפיץ נוסף המורכב לרוחב הסרן. הבעיה שלהם היא בהקטנת העצמאות של המתלים ובכך שהבולם צריך לשלוט בהתנגדות לגלגול גם של הקפיץ אך גם של המוט.

הבולמים צריכים לשלוט בתנועת המתלה. לבולמים יש שלושה סוגי ריסון עיקריים: חיכוכי, אטי ומהיר. הריסון החיכוכי נובע מהחיכוך במובילים וכאשר מהמורות מאוד קטנות בדרך מפעילות על המתלה כוח קטן יותר מהחיכוך הזה הבולם (והמתלה) נשאר נעול והרכב "מתרסק".

הריסון האטי שולט על תנועות המרכב בזמן העברות משקל. הריסון המהיר שולט על תנועת המתלה על מהמורות. מהנדס המתלה יכול לשלוט על מידת הריסון בכל אחד מן המצבים ובכל כיוון, ונהוג לעשות בכל מצב וכיוון שימוש אחר. בנקודה מסוימת המתלה עובר מריסון אטי לריסון מהיר ולהיפך.

הנקודה החשובה היא שפתיחת המתלה חשובה יותר מסגירתו. בריסון האטי למשל, קשה מאוד להשיג בולם מספיק קשיח כדי לרסן כראוי את משקל המרכב ועדיין לקבל בולם שמסוגל להצמיד את הרכב לכביש. לכן, שולטים בהעברת המשקל קודם כל על ידי הבולם בצד של המתלה שנפתח.

מהסיבה הזו, היחס בין קשיחות הבולם בפתיחה ובסגירה אינו בהכרח סימטרי. זו הסיבה שבולם שלא מתאים לרכב, לא יתאים לעולם גם אם הוא מתכוונן. ברגע שתכוונו את פתיחת הבולם לקשיחות המתאימה, תקבלו קשיחות לא מתאימה בסגירה מאחר והיחס ביניהם נשאר קבוע.

על כל זה דייב תמיד מדגיש שניתן להשיג שינוי גדול בהרבה משיפור הנהיגה, והמושג שלו גם לגבי הנושא הזה שונה מאוד ממה שניתן לצפות. גם ככה בנהיגת כביש לא ניתן להשתמש בכל מעטפת הביצועים שכיול מתלים כזה או אחר מעניק.