הורדת N249,במנוע של איביזה 20VT בעלת ציפ אפסולוט?

אוקיי ,הבנתי ממקור אחר שישנו חלק שניקרא הN249 ,שזו בעצם קופסאת וואקומים מיוצרת מאוד שבמכוניות הוואג המוגדשות באותן שנים החליטו להשים אותו על מנת לדאוג ליותר מומנט (לתת תגובת דוושה) וברגע שמוסיפים צ'יפ וגודשים גבוה ,הN249 מתחיל מאוד להעיק וליצור דיליי בכל נגיעה של דוושה ומוריד הספק עקב לחץ שמצטבר שם וסותם את המערכת.

[וגם מאוד מכוער על המנוע למען האמת.]-

ולכן הרוב מפרקים אותו בשל האסטטיקה ובשל היותו מפריע לפעולת וואקום סדירה במנוע בעל ציפ.

מישהו יכול לשפוך קצת אור בעניין?

עידן...?

תודה מראש.

אגב צירפתי תמונה של הN249

אסף זה לא הקופסה מהאוטו שלי ?

גנב תמונות

Removing N249 valve - How To Guide

OK, here's a guide how to remove your N249 valves. As in a previous thread of mine, i detailed what does the N249 valve do, but here's it again:

N249 is controlling the DV (Dump Valve). It is installed between the intake vacuum source and DV itself. When no current is switched to the N249 (default state), the DV will get vacuum or boost from the intake manifold. This is how almost ALL turbo cars are worknig. When shifting gears, you let off throttle, TB closes and vacuum is generated which can open DV to vent boost (which cannot enter engine, because TB is closed).

On never 1.8Ts (2000+) they introduced the N249 (along with lots of other stuff) which is a possibility for the ECU to open the DV any time (!), even during full throttle/acceleration. When the engine is running and turbo is boosting, there is no vacuum generated, but to open the DV (which is mechanical), vacuum is needed. This is what the black vacuum reservior on top of the engine is used for. When idling, shifting, etc - so when vacuum is available, vacuum is led into this reservoir from the intake manifold and kept inside using a check valve (white/black), so when boosting again, vacuum will stay there (air cannot enter into the reservoir).

When ECU wants to open DV durnig full throttle/acceleration, simply "energizes" N249, which will "de-select" the DV from the intake manifold (boost), and "switches" it onto the vacuum reservior. The vacuum in the reservoir will open the DV instantly and release your boost, which, in most of the cases (tuning, etc) is not that highly required . In the case ECU sees a little overboost problem, it can turn N249 on/off repeatedly for very fast (just as N75 is working), which will open/close DV all the time, trying to settle (lower) the boost level.

PROs: By removing N249 valve, you can prevent this bad habit of the ECU, and by removing N249 valve, you are removing an approximately 2mm narrow bottle neck restriction (ID of the N249 valve) in the line to the DV, which will result in a somewhat faster DV response. I am using the stock bosch DV, but it feels just as good as an aftermarket DV with N249 (restriction) inline. Boost curve is smooth and progressive.

CONs: Boost overshots/spikes may grow higher, especially in high gear/low rpm situations (using the small K03), which can result in a leaner condition (for the moment). These spikes depend on N75 type, wastegate setting and software programming, but they usually don't last long (0.5-1s max). In the case these spikes are very high (car enters limp even), minor adjustment on the wastegate can be done. Ibiza engine covers cannot be used anymore (by removing the accessories above, two mounting points of the cover are removed aswell).

Shopping List (what you need):

- Some (50-80cm) 4mm ID vacuum line.

- 1x 4mm T piece

- 4mm Check Valve which can be reused from the original OEM setup

- 9 x 270Ohms 5W Resistors (the bigger surface the better)

- Small test/breadboard

- 1m wire (2core)

- Zip ties (big & small), masking tape

- Drilling machine, 1mm thick alu plate

- Soldering ability/skill

This is (below) how the original vacuum reservior, N112 (Secondary Air Injection Solendoid) and N249 (Turbocharger Bypass Valve) looks like on the Mk3 Ibiza 20VT. The entire "system" has been removed, but some part of this has to be reused! I've just simply cut the vacuum lines, disconnected electrical plugs, and unscrewed screws.

As the first step, we have to put the N112 back as this controls the combi valve, which opens the head for the Secondary Air Pump to be able to pump air into the exhaust. The combi valve is operating with vacuum (just as the DV), and N112 opens it (to the command of ECU) during cold starts only. We want to keep this feature (as it has nothing to do with performance) so we have to put the N112 back to its original place. Get it out from the original setup. An appropriate sized alu plate has to be cut, bent and drilled, which is then secured on the valve cover using the screws which was holding the original stuff (seen above). I had to use some washers too, because the screws were a bit long (one screw was taken out from the original assembly, too - you'll see). The Sec Air Solendoid (N112) is secured on this alu plate with 2 bigger zip ties. To hook up the N112, connect the combi valve line (with the silvery heat shield) on top - just as it was connected defaultly. Leave the gray plastic cap on the left side on. That port is used to release vacuum from the combi valve (closing it), so do not clog it. The cap is just used to prevent bigger dirt particles to enter into the N112 & combi valve, when vacuum is "released". Now that two ports are connected (cap & combi valve), you have to connect the vacuum source to the third (horizontal, right side) port. It is absolutely critical that no boost can enter the N112, so place a check valve (salvaged from the original setup) in the right direction (you can suck air out from it, but cannot blow into) before the solendoid (just as on the picture below). Plug the N112 electrical connector in, too. If you are ready, all 3 ports of N112 will be connected, one still unhooked, with a check valve on it.

Now hook the DV up, just lead some 4mm vacuum hose from the topmost nipple of the DV to the valve cover, OR just simply reuse the original DV line. Use the T piece to connect the unhooked N112 vacuum line (with the check valve on) and the line from DV with the vacuum/boost source from the manifold. Zip tie every connections/lines, so they can't move, can't be blown.

This is how it should look like (except for the N249 plug):

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x484 and weights 77KB.

Theoretically you have now removed the N249 valve (N112 has been reinstalled, remember?), you could try the car, BUT the electrical plug of N249 is not connected, since there is no N249 anymore. The ECU would detect this fault and the Check Engine Light would illuminate. You have to trick the ECU, so it thinks there still is an N249 valve connected.

To do this, i have measured the resistance of the N249 valve, which is 30Ohms. If you plug anything on the N249's electrical connector which has 30Ohms resistance, ECU would think there's a solendoid there (how silly ). The resistance is just one parameter, there is an other very important one, the load. On 14V, a 30Ohms "thing" will flow nearly 0.5A through. If you would lead 0.5A through a small 30Ohms resistor it would immediately overheat, even burn your hand and things near to it. Therefore, you have to buy a big surface, big load (40-50W) 30Ohms resistor, OR use more resistors, so the surface will be big enough to be able to dissipate heat. I have connected 9 pieces of cheap 270Ohms 5W resistors paralelly on a breadboard and used this "resistor bank" as a 30Ohms 45W resistor. Sadly i have no picture of this, but the formula is very simple. The resulting resistance will be Resistance/Nr of resistors used. For example i've used 9x270 5W which will be equal to 270/9 = 30Ohms 5*9= 45W. It is quite big and oversized so it will not burn anything, it just gets nice warm (30-40C). You may use any setup, but be sure not to use less than ~30W, and make sure it has got a resistance of 30-33Ohms.

This is one of the the cheap resistors i've used. Bought 10pieces for ~1 EUR, this one i have left. They were just simply connected paralelly (NOT SERIALLY!) on a breadboard cut to the right size. A long wire has been soldered on the two ends of this resistor bank and all this has been covered with black masking tape

The resistor bank is then secured to a loom in the car i've found and is hidden, so it is not visible to the unaided eye at all.

I did not cut the original N249 electrical plug off the stock loom (and i suggest this for you too). I've just naked some wire on the other end of the resistor cable, applied some tin on it with the soldering iron, so it got hard and stiff. I could plug these hard wires into the stock N249 plug, and secured them with masking tape well. Be careful and make sure they won't/can't come out and touch themselves! This solution seems to work well for me and it costs nothing.

Practically you have now completed the task! I have got this setup working now on my car for almost 2 months without any problem. Have Fun!

Questions?

Oh yeah, as with anything else, no responsibilities taken!

REMARK: This writeup (as you've probably noticed) was carried out on an Ibiza. The vacuum reservoir, N112, N249 on Leons are located elsewhere, but they look and work the same, so you probably can find them .

אביחי יש תקציר בעברית?

בקיצור ניתן פשוט לבטל ולחבר ישירות את הצינור וואקום לפורק

רוב האנשים שעשו אומרים שהתגובת דוושה טובה יותר והפריקה חדה יותר

מה שבטוח זה פחות צינורות וואקום להחליף

אצלי כמובן זה פורק, יש סיכוי שכל הצינורות האלה הפכו בסוף לצינור 1 כחול?

וכן זה מוביל ישירות לפורק, שמעתי שזה גורם להדלקת מנורות צ'ק אנג'ן לפעמים אז לשים לב.

ניתן למנוע את מנורת הצאק אנגיין על ידי עידכון תוכנה

ניתן למנוע את הce גם על ידי להשאיר את הפקדים על מכסה שהסתומים כמו שאני עשיתי.כמובן שתמיד עדיף לעדכן את התוכנה.

אגב לפי ניסיון שיפור החצר הזה גם נותן משהו במהיריות גבוהות. (נבדק על ידי יריב ועל ידי.) ומונע את ה"כאפות שאתה מקבל בבוקר שאתה מתחיל נסיעה עקב המצערת האלקטרונית.

פיליפון: אכן התמונה ניגנבה ממך,זה הצד הרומני שבי.

עידן :בפעם הבאה שאני רואה אותך,אני רוצה הורדה של ה"חרא" השחור הזה מתחת למכסה מנוע שלי.

השאלה בהנחה ואנחנו רק נפרק את הקופסת סיגריות הזו וזאת מבלי לעדכן תוכנה ולעשות משהו מורכב-האם העניין הולך להדליק לי צק אנגן כמו אצל דור כל שני וחמישי כי זה מחרפן..

אצלי זה לא הדליק שום דבר.

פיליפ ז לא הדליק לך מעניין מי פירק לך אותו, יאללה!!!

בקיצור אין לי בעיה לפרק דברים זה ממש נחמד לי רק תכין שני ברגים שנכנסים למכסה שסתומים על מנת לקבע את הסולונויידים, כמה מחברים של וואקומים (T ו I רגיל) וצינור וואקום ספייר.

אפשר לעשות את זה בלי עידכון אבל תמיד עדיף לעדכן את התוכנה שברכב (לא רק בנושא הזה אלה גם על המון חיישנים ואלמנטים שמורידים ב1.8T כמו מפוח אוויר הקניסטר המקורי וכו'. וזה לא ידליק.

בואנה המפוח בבוקר חופר..

אגב עידן,עידכון תוכנה =לעידכון ציפ?

אם לא אז איך מעדכנים תוכנה?

לא חובה לעדכן תוכנה, אפשר להשאיר את החיישנים מחוברים וזה לא מדליק שום דבר.

התגובת דוושא באמת משתפרת ועם פורק מקורי הפריקות נהיות מפחידות..

ממליץ לחזק את התושבות של החיישנים, כיוון שאצלי למשל הN249 שנישאר מחובר, החליט ליפול על הסעפת פליטה.. וכמו שידוע פלאסטיק וחום לא הולכים ביחד.

עידכון תוכנה זה עידכון לצ'יפ לדעתי תמיד טוב לעשות על מנת לקבל את התוכנה הכי טובה לרכב שלך.

ואריק \מעניין ממי לקחת את הרעיון של להוריד?

כל הצפונים הללו מעתיקנים...

.

התגובת דוושא באמת משתפרת ועם פורק מקורי הפריקות נהיות מפחידות..

 

אז עם פורק חיצוני ,אני יבהיל את הינשופים בחוץ?

עידן,תודה בנאדם,בהיזדמנות הראשונה שאני באיזור שלך אני אדבר איתך .