תוכלו למצוא מידע נוסף במגזין על

  • שברולט
  • שברולט טראקס
  • פנים חדשות - שברולט טראקס (מתיחת פנים) - מבחן דרך

    שברולט טראקס

    שברולט טראקס עבר מתיחת פנים. אבל, מה זו בכלל מתיחת פנים כשחושבים על זה?

    • 16-02-2017
    • מאת: פבל צ'רניצקי | צילום: פבל צ'רניצקי

    בחייו של רכב יש ברמת העיקרון שני שלבים. ההשקה הראשונית של דור חדש, וחידוש מסוים באמצע חיי אותו דור, שמגיע בדרך כלל 3-4 שנים אחרי ההשקה. במסגרת אותו חידוש, היצרניות בדרך כלל משקיעות לא מעט משאבים ומשפרות את המכונית ברמה לא טריוויאלית. לפעמים יהיו אלה מנועים חדשים, אבזור עשיר יותר בצורה מהותית, טכנולוגיה חדשה או שינוי עיצוב משמעותי.

    כשאותו חידוש מושק, היצרניות קוראות לדגם "חדש" - או New, בניגוד ל"כל חדש" או All New שמסמל השקת דור חדש לגמרי. אבל בסרקזם הטיפוסי למדיה ביקורתית, "אנחנו" מתייחסים לחידושים האלה בכינוי הפחות מחמיא (אם כי לפעמים לא פחות נכון) "מתיחת פנים". כאילו לומר שהדגם כבר זקן והגיע זמנו לקבל זריקת בוטוקס, שאיבה קטנה ו...ובכן, מתיחת פנים.

    ולמה אני חולק אתכם את הסודות הכמוסים ביותר (לא באמת, אל תתלהבו) של תעשיית עיתונות הרכב? כי שברולט טראקס עבר לאחרונה מתיחת פנים. אבל בניגוד לאותו מינוח סרקסטי, פה באמת מדובר בפחות או יותר, מתיחת פנים.

     

    פַּנים

    אז כאמור, הטראקס עבר מתיחת פנים, והפנים הם בדיוק המקום בו זה הכי מוחשי. הפרונט הוחלף כמעט לחלוטין, וכעת הוא הרבה יותר שונה מאחיו התאום - שעבר גם הוא חידוש - אופל מוקה (עכשיו מוקה X). הפנסים נמשכים הצידה, הגריל העליון קטן יותר והתחתון קיבל מסגרת כרום בחמש משש הצלעות שלו, הפגושים שונו ובכלל, אם לא היינו יודעים, כנראה שהיינו מאמינים אם מישהו היה אומר לנו שזה רכב חדש לגמרי.

    כשעוברים להסתכל על הטראקס מהצד ומאחורה, מגלים שאכן - מתיחת פנים. מאחורה יש פנסים מעט שונים עם חתימת אור מבוססת לד (רגילה בדגם LS) ו...זהו? נראה שכן.

    כמו קודמו, גם הטראקס המחודש הוא הרכב הגבוה ביותר בקטגוריה (167 ס"מ) - זה חשוב מכמה סיבות, עוד מעט אסביר - אבל בגלל שהוא מבוסס על סופר מיני (שברולט סוניק), הוא לא מצליח "לחפות" על הגובה באורך (426) ורוחב (178). מה שגורם לפרופורציות שלו להיראות פחות כמו ג'יפ מסוקס וקשוח, ויותר כמו משהו שלא הצליח לברוח בזמן מהדוחסן.

     

    פְּנים

    תא הנוסעים של הטראקס עבר גם הוא שינוי מאוד משמעותי, אבל כמו בחוץ - כאן גם השינוי רק מקדימה. הדשבורד כולו עוצב מחדש, לוח המחוונים הסטייל אופנוע הוחלף באחד סטנדרטי יותר וגם הקונסולה המרכזית המוכספת הוחלפה באחת שחורה וצנועה יותר. במהלך השינויים הטראקס איבד את תא הכפפות העליון שלו, אבל בזכות ארבעה מחזיקי כוסות בין המושבים הקדמיים ותא גדול מאוד לפני ידית ההילוכים לא באמת מרגישים בחסרונו.

    דבר נוסף שקיבל הטראקס במתיחת הפנים הוא חיפוי עור רך ונעים באמצע הדשבורד, אולם מלבד הפס הזה, שאר החומרים קשים ולא איכותיים. איכות ההרכבה מאידך, טובה.

    הטראקס, שהיה מרווח יחסית לג'יפון קטן לפני מתיחת הפנים, כך גם נשאר. מלפנים המושב מתכוון הרבה מאוד לגובה, ומאחור, גם בזכות המושבים הגבוהים וגם בזכות זה שהם קצת קצרים מדי - יש מספיק מרווח לשני אנשים בוגרים. תא המטען סביר בגודלו - 354 ליטרים עם שפת הטענה שטוחה אבל גבוהה.

    מבחינת אבזור, כמו בעצם גם משאר הבחינות, הטראקס לא מציג חידושים מרעישים. גרסת LS מציעה אבזור בסיסי מאוד, במיוחד כשזוכרים את המחיר ההתחלתי הלא מאוד נמוך של הטראקס - 123,000 שקלים נכון לרגע כתיבת המבחן. גרסת LS כוללת מזגן מכאני, ריפודי בד, טאסות פלסטיק, בקרת שיוט, מערכת שמע בסיסית עם דיבורית בלוטות' ושקעי USB ו-AUX, 6 כריות אוויר וזהו פחות או יותר.

    גרסת LT המאובזרת מביאה איתה את אחד השינויים הגדולים יותר שקיבל הטראקס, מערכת המולטימדיה. המערכת היא מהדור החדש, IntelliLink, שמחליפה את ה-MyLink היוצאת ומציגה לצד חידושים רגילים של מסך איכותי יותר ופעולה זריזה יותר גם קישוריות אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו.

    מעבר לזה היא מוסיפה על הקיים ב-LT ריפודים משולבי עור, כניסה והנעה ללא מפתח, חישוקים קלים, חיישני תאורה, מצלמת רוורס, מראה פנימית מתכהה, וכאופציה בתוספת של 5,000 שקלים גם חלון שמש.

     

    מְפַנים

    עם החידוש, ירד מהיצע המנועים של הטראקס מנוע ה-1.8 ליטר ופינה את דרכו למנוע ה-1.4 ליטר טורבו בנזין הזריז, החסכוני (12 ק"מ לליטר במבחן), הגמיש, ובתכלס ההגיוני הרבה יותר. ההספק נותר כשהיה - 140 כ"ס, וכך גם המומנט עם 20.4 הקג"מ הצנועים יחסית. תיבת ההילוכים גם היא לא התחלפה - עדיין אוטומטית עם שישה הילוכים.

    פעולת המנוע טובה. הוא חזק יותר מרוב המתחרים הישירים שלו, אולם תיבת ההילוכים - כמו בשאר דגמי ג'נרל מוטורס בהם היא הותקנה, מסרסת אותו באופן די מורגש. למרות זאת, הטראקס עדיין מרגיש חזק ומהיר יותר מהתנועה הסובבת אותו ברוב המצבים ואין שום בעיה לבצע עקיפות זריזות בכל תוואי.

    אבל לצד היותו חזק המנוע גם מרגיש מחוספס ורועש, במיוחד בתחילת תנועה, ובשונה מהרבה מנועי טורבו אחרים, לא ממש מעודד את הנהג "להוציא ממנו את המיץ". עם מוזיקה בווליום גבוה יותר העניין נפתר, אבל עדיין לא כיף לנסות לנהל שיחה במהירויות שיוט.

    אגב לא כיף לנהל שיחה, דיבורית בלוטות' עם מיקרופון במיקום בעייתי (או שאולי בעיה אחרת) בשילוב של בידוד רעשים שרחוק מלהיות משביע רצון יחד, גרמו לכך שכמעט בכל השיחות שעשיתי במהלך המבחן התקשו לשמוע אותי בצד השני של קו הטלפון והיו הרבה מאוד תלונות על זה ששומעים בעיקר רעשי רוח ולא אותי.

     

    פונים

    בכל מה שקשור למערך המתלים, הטראקס הוא סוג של אוקסימורון. מצד אחד הוא מגיע ממותג אמריקאי ומיועד לשוק האמריקאי, אבל מצד שני הוא כאמור אח תאום של אופל מוקה הגרמני. אז מצד אחד מצפים לבולמי ג'לי ושיכוך ספינתי, ומצד שני הוא בכלל אמור להיות קשיח ומוצק.

    אז החדשות הטובות הן שהוא איפשהו באמצע, עם שיכוך התחלתי קשיח יחסית שמעביר היטב את פני הכביש, ומצד שני בהמשך מהלך המתלה הוא מתרכך כך שלמעט בורות עצבניים במיוחד נדיר שתראו אותו מתרסק. הכיול הזה מעניק לטראקס נוחות נסיעה סבירה למדי, אם כי מעט עסוקה. אבל לא משהו מעיק או שאי אפשר להתרגל אליו.

    אחד היתרונות הגדולים של הטראקס, כמו שאמרנו לפני כן, הוא הגובה שלו. התוצאה היא תנוחת ישיבה גבוהה מאוד ביחס למתחרים הישירים שלו וכזו שאפילו מאפשרת לכם להסתכל בגובה העיניים גם על היושבים בג'יפונים גדולים יותר כמו קיה ספורטז' או מאזדה CX5. למעשה, כשמדברים על ג'יפונים בהקשר של "ישיבה גבוהה", מגלים שרוב אלה המתחרים בטראקס מציעים גובה שלא עולה על סופר מיני ממוצעת ביותר מסנטימטרים בודדים (אם בכלל). הטראקס (והמוקה) הוא בעצם פחות או יותר הג'יפון הקטן היחיד שמאפשר לכם להרגיש באמת "על הגובה".

    אולם ביחד עם היתרון של תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, כשמפנים את החרטום לעבר כביש מפותל, מתגלה גם החסרון הגדול ביותר של המרכב המוגבה. יחד עם הבולמים הרכים, הטראקס נוטה ליצר זוויות גלגול מוחשיות ולהרגיש לא יציב בפניות, מה שבתורו גורם לתחושת אי בטחון בנסיעה בכביש מפותל. דבר דומה, אגב, קורה אם נתקלים ברוחות צד חזקות.

    אבל הקטע המוזר הוא שאם מתגברים לרגע על תחושת חוסר היציבות וממשיכים ללחוץ אותו מהר יותר, הטראקס מצליח למצוא אחיזה גבוהה מאוד בפיתולים ולצלוח את אותם כבישים במהירות ראויה מאוד ובצורה מאוד בטוחה.

    ואם כבר ג'יפון, אז ניתן קפיצה קטנה לשביל העפר שליד הבית. שם אנחנו מגלים עוד צד של הטראקס האמריקאי. מבחינת האמריקאי הממוצע, SUV הוא אינו אלא עוד מכונית כביש רגילה לחלוטין עם מושב מעט יותר גבוה, כזה שיעזור לבילי-בוב ומאקי-בוי לשנע את משקלם האדיר פנימה והחוצה.

    פועל יוצא של היותו ה-SUV מכונית כביש רגילה לחלוטין הוא מרווח הגחון הנמוך מאוד של הטראקס וחצאית הפלסטיק הקדמית הנמוכה עוד יותר. כבר בכניסה לשביל, במעבר על כפל קרקע רדוד למדי, פגשה החצאית את הרצפה ומיהרה להודיע שאנחנו לא הולכים להמשיך עוד הרבה פנימה. באלכסון, הטראקס הצליח לצלוח את ה"מכשול" אולם הוא המשיך להתלונן בחוסר שביעות רצון גם על שביל עם "קוליסים" בצדדיו וצמחיה באמצע (בתמונה). בקיצור, שטח - לא בטראקס.

     

    מפנימים

    בסופו של המבחן נותרתי עם שאלה אחת בוערת. למה שמישהו יעדיף את הטראקס על פני מי ממתחריו? יש יותר נוחים ממנו, יש יותר איכותיים ומאובזרים ממנו, וגם לא מעטים שיהיו טובים יותר על שבילי כורכר. במיוחד כשמעל הדגם שנבחן מתנוסס מחיר לא נמוך בכלל של 138,000 שקלים (133 בלי חלון השמש).

    ובכן, התשובה אירונית משהו. כי לפני שאתם שואלים למה לקנות את הטראקס, תשאלו למה אנשים קונים ג'יפונים, התשובה שתקבלו היא כנראה "כדי לשבת גבוה", ואת זה בדיוק הטראקס עושה הכי טוב.

    ויחד עם זאת, כחבילה הטראקס הותיר אותנו די קרים ובסרגל "לקנות-לחכור-לשכור-לעבור" אנחנו נאלצים להמליץ לכם "לעבור", פשוט כי יש ג'יפונים שמציעים חבילה שלמה יותר.

     

    יש לכם שאלות לכותב המבחן? בואו לפגוש אותו בפורום.

    dddd