מבחן דרך – לקסוס GS300h פרימיום

מכונית הסאלון של לקסוס ה-GS300h קיבלה מתיחת פנים ומתייצבת גם עם תג מחיר נמוך יותר מאשר בעבר. מבחינתנו זו בהחלט סיבה לקחת אותה לסיבוב קצר

אם, או כאשר תשבו בלקסוס GS300h אני מבקש שתביטו משמאל להגה קצת מעל לברך שלכם. יש שם תא אחסון קטן, או.קיי, עד כאן לא משהו יוצא דופן, בהרבה מכוניות יש תא קטן משמאל להגה. את התא הזה לא פותחים במשיכה – אלא בלחיצה על כפתור נפרד. נו, בסדר, מה הסיפור בתא שנפתח בלחיצת כפתור? אז זהו, שכאשר פותחים את התא ומושיטים יד פנימה מגלים שהתא מצופה בבד לבד נעים, אבל לא רק בתחתית שלו, אלא בכל ההיקף שלו, הוא צמוד לפינות עוטף את הדפנות, מכסה את החלק העליון ובכל הקימורים הוא מגיע לכל פינה – זה אולי הסיפור של לקסוס בכלל וה-GS המחודשת בפרט. נכון, ממש מעל התא הזה יש שני כפתורים שלא ממש שונים מאלו שתמצאו בטויוטה קאמרי – אבל גם זה הסיפור של לקסוס...

אז אחרי פתיח שמדבר רק על תא אחסון אחד קטן, בואו ניקח רגע צעד אחורה ונדבר על המכונית כולה. לקסוס GS היא מתחרה בקבוצת הסאלון, קרי – סביבה נמצאות מכוניות כמו אינפינטי Q70, יגואר XF וגם ב.מ.וו סדרה 5 ודומותיהן.

אלו מכוניות חשובות מאוד עבור היצרנים, מכיוון שהן אלו שמהוות את נקודת האיזון בין מכונית שמוכרת גם כמויות (יותר ממכוניות הפאר למשל) וגם ניתן לדרוש תמורתן סכומי כסף נכבדים (יותר מהמשפחתיות הגדולות למשל). בעיני, הרבה פעמים דווקא מכוניות הסאלון הן כרטיס הביקור האמיתי של היצרן, כי הן לא מפלצות טכנולוגיה כמו מכוניות הפאר שמעליהן ומצד שני נדרשות לפחות פשרות מאשר המשפחתיות פרימיום שמתחתן. הן אלו שבאמצעותן ניתן לעמוד על ה-DNA האמיתי של הבית ממנו הן מגיעות.

מתיחת הפנים הכניסה יותר אופי לחזית

מסתכלים

בתור מכונית שהוצגה בשנת 2011 והיא כבר לא צעירה, אבל לפחות בחזית שלה היא עדיין נראית טוב ומתיחת הפנים האחרונה גם עשתה אותה עדכנית יותר. היא בתפר הזה שבין להיראות יוקרתית אבל לא מוחצנת או מנקרת עיניים. אבל זה באמת עניין של טעם בסופו של דבר.

נהגתי בה לא מעט, ובכל פעם שנכנסתי פנימה לתא הנוסעים חייכתי. אני לא מדבר רק על הגימור המעולה (במיוחד דיפוני העץ במראה הטבעי ולא מצופה הלכה), אני מדבר על תחושת השפע והנינוחות שהגוונים והחומרים פה ממלאים את התא. יש פה גליצ'ים קטנים, קחו למשל את המרווח מקדימה, אובייקטיבית הוא טוב וגם ממש מדדתי אותו, אבל מבחינת התחושה חסרו לי שניים-שלושה ס"מ באיזור שבין הברך לקונסולה המרכזית, כנראה שמישהו בלקסוס שם לב לזה ודאג לריפוד רך ונעים (עור, ברור שעור) בדיוק בנקודת המגע בין הברך לקונסולה. שאר העסק ממשיך לנגן את אותה מנגינה, רמת חומרים גבוהה מאוד, הרכבה מאוד איכותית ובעיקר תחושה שמישהו ישב על התא הזה ושחרר אותו רק כשהכל היה בדיוק לשביעות רצונו.

החומרים, ההרכבה והאבזור מעולים, ממשק המולטימדיה פחות הרשים

חבל שאת אותה השקעה פנאטית לא נתנו לממשק המולטימדיה, הוא עדיין משוכלל, עדיין מכיל יותר תפריטים מרשת מסעדות גדולה אבל התפעול שלו דרך ה"עכבר" אמנם משופר, אבל עדיין לא מספיק נוח או מדויק בסף הרגישות שלו.

אחרי סידור תנוחת הנהיגה (חשמלית, לכל הכיוונים, גם כאלו שלא ידעתם שקיימים), אני מתחיל להתגלגל ולא ממש ברור לי איפה נגמרת המכונית – חיישני החזית מצפצפים את דרכי החוצה מהחניון ולאורך ימי המבחן ממש נשענתי עליהם בשל הראות הלא טובה לפנים.

מרווח מצוין מאחור, ובנוסף יציאות מיזוג וחשמל

זזים

הכבישים הראשונים שאנחנו מתגלגלים עליהם טובים, כך שהם לא ממש מאתגרים את יכולות הספיגה של ה-GS, המערכת החשמלית מגלגלת אותנו בדממה לאורך הק"מ הראשונים של תנועת עצור-סע בעיר. כדי לאתגר את הבולמים, אני מפנה את החרטום לרצועת אספלט משובשת במיוחד ומסיע עליה את המכונית בטווח מהירויות משתנה, התוצאה לעומת זאת לא משתנה – זו מכונית נוחה בסדרי גודל שמוכיחי שכיול מוקפד יכול לאתגר את הטובות במערכות מתלי האוויר או אלו האדפטיביות (האחרונה נכללת רק ברמת הגימור הגבוהה). גם כשהתגלגלנו החוצה לכבישים המהירים המכונית הזו המשיכה להרשים עם נוחות גבוהה מאוד ורמות בידוד אקוסטי מעולות, שום צליל לא חודר לתא הנוסעים עד 160 קמ"ש ומשם אוושת רוח קלה היא העדות היחידה למהירות שלנו. הבידוד הזה עם בקרת השיוט האדפטיבית ומערכת תיקון הסטייה מנתיב מאפשרות למחשבות לנדוד למחזות העתיד של המכוניות האוטונומיות.

למרות שהסוללות נוגסות בנפח, תא המטען עדיין מרווח

פונים

 אנחנו ממשיכים דרומה על כביש 6 ויורדים במחלף של קרית גת אל הכבישים המפותלים של חבל לכיש בואך בית גוברין. הכביש מתפתל בקשתות ארוכות ומהירות בין הכרמים והמטעים מסביב וקל מאוד לתפור אותם במהירות גבוהה, אבל צריך לשים לב לטרקטורים שמגיחים מהפינות. מנוע ה-2.5 ליטר בנזין בשילוב היחידה החשמלית מייצרים 223 כ"ס ו-22.5 קג"מ שהם אולי לא המון למכונית סאלון, אם כי הם מסדרים לה זריזות שבהחלט מספיקה גם ביציאה מהמקום וגם בתאוצות ביניים מזדמנות. התיבה רציפה, ואני לא אוהב תיבות רציפות לשמחתה ולשביעות רצוני זמינות הכוח והמומנט המידיים מונעים ממנה את תחושת המצמד המחליק שאופייניות להן. למחרת בבוקר עלינו לבליץ קצר בבית אורן, על הכבישים הצפופים יותר, שבעומס גובר חושפים את התכונות האמתיות של המכונית – ה-GS מתחילה לזייף. המתלים הנוחים שהנעימו את הנסיעה פתאום מתקשים לרסן את העברות המשקל והיא זזה מצד לצד באופן שאפילו לא מזכיר ספורטיביות או דינאמיות. ההגה מהיר, רק שאין לו את המשקל והמשוב שמאותת על מידת האחיזה של הגלגלים או כמה משקל יש על החלק הקדמי. בהיעדר ערך מוסף שהיא מביאה לסיפור כאן, אולי עדיף היה ללקסוס בכלל לסגת מכל העסק הזה של הנעה אחורית, ואגב כך לשפר אפילו יותר את המרווח מאחורה שמצוין בפני עצמו, אבל עדיין צריך להכיל תעלת הינע לא מבוטלת ברוחב שלה.

223 סוסים שלא יסחררו גלגלים ביציאה מהמקום, אבל בהחלט מספיקים לתואר "זריזה"

חוזרים

לקסוס GS300h היא מכונית הסאלון של לקסוס, וכמו שנאמר בפתיח – היא מייצגת נאמנה את ה-DNA של הבית ממנו היא מגיעה. מרשימה, אבל לא מוחצנת, יוקרתית אבל לא מנקרת עיניים. היא מאוד מאובזרת ואיכותית, אבל מדי פעם מקפלת בתוכה תזכורות של כפתורים ופקדים שהם עדיין לא "שם" בתחושה האקסלוסיבית המתבקשת. טכנולוגית, אבל כזו שלא דורשת תואר בהנדסת אלקטרוניקה. מאוד נעימה לנסיעה, אבל רחוקה מלהיות מלהיבה לנהג.

בשורה התחתונה, אין לי שום תלונה כלפיה, כי היא עושה בדיוק את מה שלקסוס צריכה לעשות ועושה את זה היטב ועל כל זה מוסיפה שני אסים שבעצם סוגרים את הסיפור הזה. הראשון הוא צריכת הדלק שבסוף ימי המבחן הייתה 14.3 ק"מ לליטר מצוינים למכונית סאלון גדולה למדי והשני הוא המחיר. ה- GS300h מתחילה ב-329 אלף שקלים לרמת הגימור לקשרי וזה זול מאוד למכונית סאלון עם כל כך הרבה תמורה, מכונית המבחן ברמת הגימור פרימיום עולה 354 אלף שקלים וגם זה מאוד זול, למעט קאדילק CTS שלמען ההגינות יצוין שהיא משדרת ב"תדר" שונה משלה ולקהל לקוחות אחר היא מהזולות בקבוצתה בפער של עשרות אלפי שקלים מגרסאות הכניסה של אודי או ב.מ.וו ועדיין מספקת תמורה מצוינת למחיר.