רוורס – רנו

יצרנית הרכב הצרפתית רנו ידעה עליות ומורדות, הובלות ונקודות שפל במהלך החיים שלה. חן פרחי מביט אחורה ומסכם את קורות החברה בעידן שלאחר מלחמת העולם השנייה

למרות שהוקמה עוד ב-1899, וכבר בעשורי חייה הראשונים בלטה עם כמה דגמי ספורט, טורינג והשתתפות במירוצי מכוניות. החלק שמעניין אותנו בהתנהלות חברת רנו וההרפתקאות העסקיות שלה מתחיל מיד בתום מלחמת העולם השנייה כאשר הופקעה והולאמה חברת רנו מידי בעליה - לואי רנו, שנמצא אשם בשיתוף פעולה עם הנאצים, נכלא ומצא את מותו בכלא.

ה-CV4, או קאטר-שבו סימנה את החזרה של רנו לפעילות אחרי מלחמת העולם השניה

לאחר שהושלם תהליך ההלאמה, בה הפכה רנו לחברה ממשלתית, החלה רנו בפיתוח דגם חדש, ה-4CV שכונתה קאטר שבו, וזו הוצגה בשנת 1947. באותה העת היה ביקוש עצום למכוניות פשוטות וזולות, והקאטר שבו ענתה היטב על דרישה זו ונמכרה מצוין. תנופת הפיתוח נמשכה, וזה אחר זה הוצגו דגמים רבים שכולם התבססו על מבנה דומה – מנוע אחורי והנעה אחורית. הכלכלה הצרפתית ידעה צמיחה מהירה ומואצת באותם שנים, ורנו נהנתה מכך. בשנת 1961 הוצגה רנו 4, המכונית הראשונה של רנו עם הנעה קדמית, ובכך פתחה עידן חדש עבור רנו. כקודמותיה, הרנו 4 הפכה לרבת מכר, ומצבה הכספי של רנו היה מצוין, למרות התחרות העזה מבית מצד פיג'ו וסימקה, שעשתה חיל באותן שנים. הדופין הייתה המכונית הראשונה של רנו שיוצאה לארה"ב, ואפילו בה הצליחה היטב.

רנו 16 הייתה האצ'בק מרווחת וזכתה בתואר מכונית השנה ב-1966

ב-1966 הוצגה הרנו 16, קומפקטית גדולה בעלת הנעה קדמית ומבנה מתקדם. זכייתה בתואר מכונית השנה 1966 ונתוניה המצוינים הפכו אותה לסיפור הצלחה, ולמתחרה ראשונה במעלה במיטב התוצרת האירופאית של אותם שנים. סוף שנות ה-60' ותחילת שנות ה 70' היו תור הזהב של תעשיית הרכב הצרפתית, ושל רנו בפרט. בזה אחר זה הוצגו דגמים רבים, החל ב-5 הקטנה והמודרנית, דרך ה-12 המשפחתית וכלה בדגמי הקופה, ה-15 וה-17, ויחד עם ה-16 שהייתה המכונית היקרה ביותר בהיצע רנו, השלימו היצע מכובד ואטרקטיבי. רק מכונית גדולה ויוקרתית חסרה בהיצע של רנו, ובראייה לאחור, לדבר הזה נודעה השפעה מכרעת על עתידה של רנו עוד שנים רבות לאחר מכן.

מכונית הקופה רנו 15 (בתמונה) וגם רנו 17 הכניסו אפיל ספורטיבי להיצע

רק בשנת 1975 הציגה רנו מכונית סאלון שפנתה לפלח השוק הגבוה יחסית, הרנו 30. לצורך פיתוח המנוע חברו רנו למתחרתם מבית, פיג'ו ולוולוו השבדית, ויחד הם פיתחו מנוע V6 מודרני שעתיד היה לשמש את הרנו 30, הוולוו 264 והפיג'ו 604. כך החל שיתוף פעולה ארוך שנים עם וולוו, שנבע מאינטרסים של שתי החברות. וולוו היו זקוקים למנועים קטנים עבור ה-343 וה-66, שנקנו כמכוניות מוכנות לייצור לאחר שוולוו השתלטה על דאף ההולנדית, ואילו רנו הרוויחה כלכלית ממכירת יחידות כוח עבור מכוניות שמכירתן לא פגעה במכירת דגמי רנו.

רנו 30 הייתה מכונית סאלון שכיוונה גבוה מאוד

סוף שנות ה-70' היו הרבה פחות מזהירות עבור רנו; קשת הדגמים החלה להתיישן, יחידות ההינע היו מיושנות אף הן והתחרות מבית הלכה וגדלה. בשנת 1980 השתלטה רנו על אמריקן מוטורס האמריקאית (AMC) שהייתה נתונה בקשיים כלכליים גדולים, כשלמעשה המוצר האטרקטיבי העיקרי שלהם היה הג'יפ הקלאסי שעדיין נמכר היטב. רנו חשבה להשיג בכך דריסת רגל משמעותית בשוק האמריקני הענק, מה גם שקיבלו בעסקה מערך שיווק מסודר ורחב היקף. שנות ה-80' נפתחו ברגל שמאל עבור רנו. AMC המשיכה לדשדש במכירות והיצע רנו הפך ללא אטרקטיבי בכל מובן, למרות שרנו הייתה מחלוצות השימוש במגדשי טורבו.  קברניטי רנו, שתמיד נאלצו להתמודד עם וועד עובדים מיליטנטי יחסית, הגיעו למסקנה שפיתוח מכונית חדשה, שתפנה לקהל רחב ככל האפשר הינו כורח המציאות. בשנת 1981 הוצגה הרנו 9, מכונית משפחתית קטנה שהייתה המכונית הראשונה של רנו עם מנוע רוחבי. בנוסף, הרנו 9 היא המכונית הראשונה של רנו שתהליך הרכבתה היה אוטומטי לחלוטין, מה שדרש קיצוץ משמעותי בכוח האדם במפעל, ובנוסף לעלויות הרובוטים שהרכיבו אותה, נדרשה תוכנית פרישה בתנאים מופלגים עבור העובדים שפוטרו או הוצאו לגמלאות, מה שהכביד עוד על רנו.

למרות שהייתה מודרנית ואף הורכבה על ידי רובוטים הרנו 9 לא הצליחה להתרומם

בשל עלויות הסבת המפעלים ותכנית הפרישה, לא פותחו מנועים חדשים עבור ה-9 החדשה, מה שיהיה בעוכריה ויהיה הגורם העיקרי לכישלונה. באותם שנים רנו נכנסה עם תקציבים גדולים למירוצי הפורמולה 1, והשקיעה משאבים עצומים בפיתוח מנועים ומכוניות מירוץ. ההצלחה לא הייתה גדולה, בלשון המעטה, אך ההשקה כן, וזה תרם את חלקו בהידרדרות רנו. רנו קיוו שה-9 וה-11 שכונו בארה"ב אליאנס ואנקור יזכו להצלחה, ואפילו שם זכו בתואר מכונית השנה וקניית השנה, אולם זה לא ממש קרה, ומצבה של רנו המשיך להידרדר. בעייתה העיקרית של רנו השתקפה במחסור ביחידות הינע מודרניות, ולכן חברה שוב לוולוו ויחד פיתחו מנוע מודרני בעל גל זיזים עליון בנפח 1.7 עבור יורשת ה-18 שכונתה 21 והוצגה ב-86'. למרות המראה המודרני והנתונים הטובים, גם ה-21 הפכה לכשלון, ולאחר הצלחה ראשונית קצרה נמוגה מהשוק. על מנת לעצור את ההידרדרות  שהייתה עלולה להפוך לפשיטת רגל, מונה ז'ורז' באס למנכ"ל רנו. הצעד הראשון שעשה היה קיצוץ משמעותי בתנאי העסקתם של עובדי רנו, שנהנו מכר גבוה בכ-40 אחוזים מעמיתיהם בפיג'ו. כמה חודשים לאחר שמונה, נרצח באס על ידי מתנקשים, ויש שטוענים שבשל כך. את מקומו תפס ריימונד לוי, שהגיע לרנו מתעשיית המכרות. לוי הזדעזע עמוקות ממצבה של רנו, ובעיקר מאיכות המוצרים, וכצעד ראשון הורה על פיתוח מנוע קטן מודרני, שכה היה חסר לרנו. הצעד השני היה היפטרות מ-AMC הכושלת שרק הסבה לרנו הפסדים, וכמובן סגירת מחלקת המירוצים. ממשלת צרפת נרתמה להליך ההבראה, והלוותה לרנו סכומי כסף עצומים, שיועדו לפיתוח דגמים חדשים, מודרניים ותחרותיים.

ההצלחה של רנו 19 הפשוטה הפתיעה אפילו את רנו

ב-1988 הוצגה רנו 19, קומפקטית מודרנית בעלת מנוע 1.4 עם גל זיזים עליון. ה-19, על אף שלא הייתה מכונית מבריקה, הצליחה היטב ומכירותיה עלו בהרבה על הצפי הפסימי של רנו. תנופת הפיתוח נמשכה, וב-1991 הוצגה הקליאו, סופר מיני חדשה שהחליפה את ה-5. גם הקליאו הפכה לסיפור הצלחה גדול, וברנו נשמו לרווחה.

למרות שהחליפה אגדה כמו רנו 5 הקליאו זכתה ב-25 שנות ייצור במעמד משלה

שנה לאחר מכן, ב-1992, הוצגה הטווינגו, מכונית מיני שופעת יצירתיות, וזו הייתה המכונית הראשונה של רנו שעוצבה על פטריק לה קוואמן, שעבר אליה מפורד. לה קוואמן עיצב בהמשך את הלגונה, וסוף סוף, לאחר שנים ארוכות מידי, היה לרנו היצע אטרקטיבי. הצלחת והבראת רנו איפשרו את תהליך הפרטת רנו שהחל ב-1996. 

כחלק מהפרטת רנו, ועל מנת להפכה לאטרקטיבית למשקיעים, פתחה רנו מפעלים בדרום אמריקה והשקיעה רבות במפעל רנו בטורקיה, שהפך לספק משנה גדול עבור החברה. לואי שוויצר שהחליף את ריימונד לוי ימשיך את תהליך ההבראה וההפרטה, ונפילת הגוש הקומוניסטי אפשרה לרנו להשלים את ההשתלטות על דאצ'יה הרומנית, שעסקה בהרכבת דגמי עבר של רנו. במקביל, שיתוף הפעולה עם וולוו נמשך, ורנו מכרה להם מנועי דיזל עבור ה-S40, ובתמורה מכרה וולוו מנועים לרנו, עבור הסאפראן, מכונית הדגל של רנו, שכמו קודמותיה, לא יועדה לה הצלחה של ממש. למרות שהיו מתחרות מושבעות, חברו רנו ופיג'ו שוב על מנת לפתח מנוע V6 חדש שיחליף את המנוע הוותיק משנות ה-70'.  בשנת 1999 קנתה רנו 44 אחוזים ממניות ניסאן היפנית, וזו מצידה קנתה 15 אחוזים ממניות רנו, ולמנכ"ל מונה קארלוס גוהן, שהחליף את לואי שוויצר, עימו היה ביחסים עכורים. למרות שרנו הופרטה, ממשלת צרפת עדיין מחזיקה 15 אחוזים ממניות רנו.

מזרח תיכון ורחוק שילבו ידיים עם הפלואנס שפותחה ע"י סמסונג והייתה אמורה להיות אבן הפינה של מיזם בטר פלייס

 

בתחילת שנות ה-2000 יצרה רנו שת"פ מעניין עם סאמסונג הדרום הקוראנית, וזו מצידה פיתחה עבור רנו מספר דגמים. את אחד מהם אנחנו מכירים טוב מאוד בשם רנו פלואנס. בשנים האחרונות רנו השקיעה רבות בהקמת מפעלים מודרניים ומתקדמים במדינות ערב, ובראשן מרוקו, בה הוקם מפעל המרכיב בלעדית את דגמי הדוקר והלודג'י  של דאצ'יה, שעושות שימוש במכלולי רנו, כמו גם במפעלים באירן תוך ניצול הסרת הסנקציות הכלכליות. כפי שכבר ניתן היה להבין, רנו התמחתה תמיד בשיתופי פעולה, ואחד המעניינים שבהם היה עם דיימלר; שיתוף פעולה מעניין זה הוליד את הטווינגו החדשה, ומרצדס קיבלה בתמורה את הקנגו, שנקראת מרצדס סיטאן. שיתוף פעולה מעניין עוד יותר היה לרנו עם חברת בטר פלייס הישראלית; זו נטלה את הפלואנס המשפחתית והרכיבה בה מנוע חשמלי, במה שנראה כמו מיזם מבטיח. למרות ההשקעה הגדולה, נחל המיזם כישלון, וגרם לרנו הפסדים לא מבוטלים. אם כי זרוע ה-ZE החשמלית שלה עדיין פעילה, אם כי לא ברור האם הדרייב שם הוא כלכלי או רצון אסטרטגי להיות שם עם "הרגל בדלת", כאשר רעיון שכזה יצוץ שנית.

טווינגו החדשה - מיוצרת לצד הסמארט כחלק משיתוף פעולה מסועף עם מרצדס

הגענו כבר לשנים האחרונות, ומדהים לגלות עד כמה קשה להקיף את הסיפור של החברה הזו במלואו, כי במרוצת הדגמים לא נגענו כלל באספאס – המיניוואן האירופי האמיתי הראשון, ובכלל לא נגענו בשושלת המפוארת של מכוניות הספורט של רנו (להן הקדשנו כתבה נפרדת בעבר), או במהפכת הבטיחות שהביאה עם המגאן למשל.

כיום למרות שמכירות הקבוצה טובות, רנו סובלת מהיעדר מוחלט בשוק מכוניות המנהלים והסאלון, מה שאומר שעליה למכור מכוניות בהן שולי הרווח קטנים יחסית, ולכן הרחיבה רנו את פעילותה במדינות מתפתחות וכן בשוק הרוסי, תוך שימת דגש על ייצור מכוניות מודרניות בעלות מכלולים מתקדמים ותמחור אטרקטיבי.