איך מחשבים את נוסחת המס הירוק?

נוסחת המס הירוק מודדת את רמת הזיהום של כלי רכב וקובעת את ההנחה שיקבל הרכב. אבל איך מחשבים אותה, מה חשוב יותר ואיך היא משפיעה על המחיר?

מכירים את הסרגל הזה, שמופיע בתחתית הפרסום של כל מכונית חדשה, שנע בין ריבוע ירוק וחביב עם הספרה 1 לבין ריבוע אדום ומאיים עם המספר 15? שמו המקצועי של הסרגל הוא "דרגת זיהום לרכב מנועי" או "קבוצת זיהום" בקיצור, אבל אנחנו קוראים לו בשם החיבה הלבבי לא פחות, "מיסוי ירוק". מה הוא עושה שם, איך מחשבים אותו, איך הוא משפיע על מחיר המכונית שלכם ולמה כולם צועקים על המיסוי הירוק שהורג את שוק הדיזל?

מצאנו את הנוסחה על פיה מחושבות אותן קבוצות זיהום והחלטנו לעשות קצת סדר בבלאגן. מאוחר יותר גילינו שסדר אנחנו כנראה לא נעשה, כי הבלאגן עולה על כל דמיון, אבל אולי נצליח קצת לפשט את הדברים ולעזור לכם להבין מי הורג מי, למה ועל מה בדיוק זה מבוסס.

בשנת 2009 עבר שוק הרכב סדרת טלטלות, אחת אחרי השניה. הטמעת "הציון הירוק", שהפך לימים ל"מיסוי ירוק", קבע שכל רכב שנמכר במדינת ישראל ישתייך לאחת מ-15 קבוצות זיהום ועל פי השייכות לקבוצה תקבע הנחה על מחיר הרכישה שלו, 2,000 ש"ח לקבוצה 15 המזהמת ביותר ו-15,000 ש"ח לקבוצה 1 הנקייה ביותר. למה אם כך הפך ה"ציון" ל"מס"? משום שלצד ההטבות, העלתה מדינת ישראל את מס הקניה מ-72% ל-95%, זאת אחרי מספר שנים בהם ירד שיעור המס בהדרגה.

הטלטלה השניה הייתה כמובן עליה דראסטית במחירי המכוניות המשפחתיות, שרובן ככולן מצאו את עצמן בקבוצה שנותנת הנחה קטנה יותר משיעור המס שעלה משמעותית. לאחר מכן החלו להגיע לישראל "שוברות השיוויון" - מכוניות קטנות, חסכוניות, עם מנועים קטנים ופחות מזהמים מהאלף שש מאות אוטומט שאליהם הורגלנו וגררו הורדת מחירים בכל הקטגוריות, לעיתים על חשבון היבואנים.

בתחילת השנה עודכנה הנוסחה, שהיום מכונה גם בפי הגופים הרשמיים "מס ירוק" (אם זה רומז על מהותה האמיתי של התקנה תחליטו אתם), לכזו ששמה פחות דגש על רמות המזהמים שמפרסמות יצרניות הרכב והרבה (!) יותר דגש על גזים שאת נתוני הפליטה שלהם קשה יותר למצוא ועם נטיה כמעט לא פרופורציונלית לאחד המזהמים המזוהים ביותר עם מנועי דיזל. אותו נתון "חלקיקים" חמקמק.

חישוב הנוסחה הוא ארוך ומסובך, כך שמכאן והלאה נמליץ לכם להישאר אקסטרה מפוקסים. כל החלקים בחישוב קבוצת הזיהום מתייחסים ליחידות של גרם לקילומטר והיות וחלק מהחומרים נפלטים בכמות גדולה יותר מאחרים, כך מקדמי הכפל שלהם קטנים יותר.

החלק הראשון בנוסחה הוא חישוב ה-CO2 או פחמן הדו-חמצני. תוצר לוואי מוכר של שריפת פחות או יותר כל חומר על פני כדור הארץ. זהו גם הנתון אותו מפרסמות יצרניות הרכב שכן בינו לבין צריכת הדלק קיים גם כן יחס ישיר. תקן יורו 6 שנכנס זה לא מכבר לתוקף (תחילת 2015) קובע כי פליטת הפחמן הדו חמצני של רכב פרטי (עד 3.5 טון) הממוצעת של כל היצע הדגמים של כל יצרנית לא יעלה על 130 גרם לק"מ כאשר השאיפה היא להגיע לממוצע של 95 גר' לק"מ עד שנת 2021. את נתון פליטת ה-CO2 מכפילים ב-110.

החלק השני הוא NOx - סמל שהוא שילוב של NO ו-NO2 - תחמוצת החנקן ודו-תחמוצת החנקן בהתאמה. למרות השם הדומה מאוד, ומבלבל לא מעט, זהו לא אותו גז הידוע כ"גז צחוק" או NOS. את נתון הפליטה של גז זה, שידוע ומוכח כחומר מסרטן, מכפילים ב-80,978. תקן יורו 6 קובע כי רכב בנזין יפלוט לא יותר מ-0.06 גר' לק"מ של NOx בעוד רכב דיזל רשאי לפלוט כמות של עד 0.08 גר' לק"מ.

הבא בתור הוא HC, או בשמו העברי - פחמימנים מעובים, חומר זה הוא אחד הגורמים הראשיים לאובך במרכזי ערים ולמרות השם הדומה, אין קשר ישיר בינו לבין "גז פחמימני מעובה" שמהווה למעשה תערובת של מספר חומרים שונים. את נתון פליטת ה-HC יש להכפיל ב-23,023 ועל פי תקן יורו 6, מכוניות עם מנועי בנזין יכולות לפלוט עד 0.1 גר' לקילומטר בעוד במנועי דיזל אין לנתון הפליטה הזה התייחסות כשלעצמו והוא מחושב יחד עם נתון ה-NOx לסך כולל שלא יעלה על 0.170 גר' לק"מ.

פחמן חד חמצני הוא החלק הרביעי בנוסחה. גם הוא, כמו חבריו משתי הפסקאות הקודמות, תוצר של בעירה לא מושלמת. בניגוד לפחמן הדו-חמצני, החד חמצני הוא קל מהאוויר ולכן עולה לאטמוספירה במקום להיאגר על הקרקע, מה שהופך אותו לפחות מזיק בטווח המיידי אך לא פחות מסוכן בראייה עתידית וכללית יותר. את נתון פליטת ה-CO יש להכפיל בנוסחת המס הירוק ב-1,119. על פי תקן יורו 6, לא תעלה פליטת ה-CO על 0.5 גר' לק"מ ברכב מונע בנזין ופי שניים ברכב מונע דיזל.

החלק האחרון בנוסחה הוא גם זה שיצר את מירב ההדים - PM, או "חלקיקים". הנתון הזה מתייחס לכמות החלקיקים הנשימים שמפיק הרכב, חלקיקים אשר גודלם נמדד במיקרו-מטרים והם למעשה מה שמרכיב את העשן השחור שעיטר עד לפני לא הרבה שנים את אגזוזיהם של מרבית האוטובוסים והמשאיות. מרבית החלקיקים הנפלטים מפעולת מנועי דיזל נכללים בקטגוריה הקטנה יותר של חלקיקים, שגודלם מתחת ל-0.1 מיקרו מטר והם נחשבים למסוכנים ביותר מאחר שבגלל מידותיהם הקטנות במיוחד הם יכולים להישאף ולהגיע עמוק לתוך הריאות ולשטף הדם מבלי להיבלם ע"י מערכות הסינון של הגוף. סכנה נוספת שטמונה בחלקיקים היא לא החלקיקים עצמם, אלא יכולתם להיקשר לרעלנים שונים באוויר בגלל פני השטח המחוספסים שלהם ו"לגרור" את הרעלנים לתוך הגוף.

תקן יורו 6 אמנם קובע רף זהה למנועי בנזין ודיזל, של 0.005 גר' לק"מ של פליטת חלקיקים. אך יש כאן שני סייגים - הראשון הוא זה שבמנועי בנזין ההגבלה מדברת אך ורק על מנועי הזרקה ישירה והשניה היא שבגלל אופי פעולתם, מנועי בנזין כמעט ואינם פולטים חלקיקים כלל. מה שהופך את העובדה שבנוסחת המס הירוק יש להכפיל את נתון פליטת החלקיקים במספר אסטרונומי של 156,428 למכת מוות להטבה למנועי הדיזל בישראל.

את התוצאה של חיבור כל המכפלות הללו מחלקים במאה והתוצאה המתקבלת היא קבוצת הזיהום של הרכב.

באירופה, שם רכבי הדיזל פורחים ומצליחים, עדיין לא מייחסים חשיבות מכרעת לפליטת החלקיקים של כלי הרכב, מה שהופך מנועי דיזל לפופולאריים הרבה יותר ביבשת הישנה. אולם מחקרים שהתפרסמו לאחרונה מראים קורולציה מדאיגה בין עלייה בזיהום חלקיקי לבין נפוצות מחלת הסרטן בקרב האוכלוסייה.

כך למשל במחקר עצמאי שנערך בתשע מדינות שונות באירופה וכלל מעל ל-300 אלף איש, נמצא כי עלייה של 10 מיקרו גרם (פי 500 פחות מהכמות המותרת לפליטה פר קילומטר ע"י מנוע) בזיהום חלקיקי בגודל של 10 מיקרו מטר על פני מטר רבוע הראה עליה של 22% ברמת סרטן הריאות. עליה דומה  בזיהום חלקיקים בגודל של 2.5 מיקרו מטר הראתה עליה של 36%. כזכור, חלקיקים הנפלטים ע"י מנועי דיזל קטנים עוד יותר - פי 25 מהחלקיקים הקטנים בניסוי ופי 100 מאלה הגדולים - ולכן גם מסוכנים יותר.

השינוי שנכנס לתוקף בתחילת השנה (2015) ימשיך להיות תקף עד הסבב הבא של עריכת הנוסחה, שיבוצע בתחילת 2017. בימים אלו ממש מתחילים באירופה לבחון את עניין פליטת החלקיקים של מנועי דיזל ותשומת הלב לנושא הולכת וגוברת. אולי כשיכנס לתוקפו תקן יורו 7, שיהיה מחמיר עוד יותר אך כניסתו לתוקף טרם נקבעה, יחליטו המחוקקים האירופאים לשים גם הם דגש על פליטת החלקיקים.