הגה משווה - אלפא ג'ולייטה מול ב.מ.וו 116 מול סיטרואן DS4

אלפא רומיאו העלתה מהאוב את השם המיתולוגי ג'ולייטה, סיטרואן מנסה לשחזר את תהילת העבר של ה-DS האגדית, וב.מ.וו מספרת על הקשר הגנטי ל-Ti2002 המהוללת בכל הזדמנות אפשרית. רק אחת מהן מצליחה להחזיר עטרה ליושנה

בעשור הקודם, הטרנד החם ביותר בתעשייה היה רטרו. כל יצרן שבעברו רשומה מכונית מיתולוגית כזו או אחרת רכב על הצלחתה העיצובית עם דגם מודרני. מעטים מהם באמת שחזרו את המתכון המכאני המקורי, ולמרות זאת, כמעט כולם צחקו את דרכם אל הבנק; החיפושית, המיני והמוסטנג היו ועודן הצלחות כבירות, וגם יצרניות שקפצו על העגלה באיחור - דוגמת פיאט עם ה-500 ושברולט עם הקאמארו - הצליחו לסחוף אחריהן את ההמונים. היו גם כישלונות יחסיים, כמו הת'אנדרבירד של פורד (שתומחרה יקר מדי) והצ'אלנג'ר של דודג' (שהגיעה באיחור וסבלה מתחרות חזקה), אך גם להן היה ערך תדמיתי בלתי מבוטל.

אלפא וסיטרואן ישבו עד עתה על הגדר ביחסן לרטרו; סיטרואן השתעשעה במחשבה לייצר גרסה מודרנית לדה-שבו, ואלפא תעצב כנראה את הספיידר הבאה ברוח הדואטו. ב.מ.וו נמנעה מכך לחלוטין בדגמיה העיקריים והשאירה את במת הרטרו למיני. אולם שלושת החברות מנסות לרכב על דגמי העבר שלהן בדרך אחרת - רוחנית יותר.

הצרפתים החליטו להיכנס למגרש הפרימיום עם סדרת דגמים מעוצבים בהשראת הסמל הגדול ביותר שלהם - ה-DS המהפכנית של 1955. האיטלקים בחרו בשם רב המשמעות ג'ולייטה לכבוד הקומפקטית החדשה שלהם, ממש כשם שעשו בשנות ה-50 וה-60, ואילו הגרמנים לא השתמשו בשם מפורשות, אלא במטען הגנטי, כביכול. מאז שהם הציגו את הקומפקט ב-1993 הם לא הפסיקו לספר בגאווה לגבי כל ב.מ.וו קטנת ממדים כי היא-היא ממשיכת דרכה של ה-2002Ti המהוללת מ-1968 - כולל סדרה 1 העדכנית.

גיליון דיגיטלי של מגזין הגה במתנה - לחץ כאן

לא בדיוק אבל בערך

על הנייר לפחות, הבימר היא היחידה שבאמת זכאית לטעון לקשר משפחתי לדגמי העבר של החברה. כשהוצגה סדרה 1 היוצאת היא הייתה המכונית הראשונה והיחידה בקטגורית הקומפקט-פרימיום עם הנעה אחורית, והדור הנוכחי מוסיף לזה מלוא החופן חדשנות טכנולוגית: מנועי 1.6 ל' טורבו עם הזרקה ישירה, תיבת 8 הילוכים אוטומטית ומערכת i-Drive שזלגה מהדגמים הבכירים. הגרסה הנכונה יותר להשוואה מול הג'ולייטה וה-DS4 היא ה-118, שמוציאה מהמנוע הזה 170 כ"ס, לעומת 136 סוסים בלבד ב-116. אולם היבואן הכשיר מכונית הדגמה מגרסת 116 בלבד, ולכן נאלצנו להסתפק בה.
מחיר הבסיס של גרסה זו עומד על 165 אלף שקלים, והיא כוללת חיבור בלוטות' ובקרת אקלים מפוצלת - אך לא חישוקים קלים. מכונית המבחן הוסיפה לרשימה חבילת Luxury הכוללת חיישני חניה, גשם ותאורה, גג שמש ואת חישוקי הסגסוגת הנכספים. אם תעדיפו כמונו תיבה ידנית, תשלמו רק 154 אלף שקלים, ואם בכל זאת תרצו את ה-118 תיאלצו להיפרד מ-181 אלף שקלים טבין ותקילין.  

ה-DS המקורית של סיטרואן הייתה מכונית נועזת ופורצת דרך, עם מבנה וטכנולוגיות שהקדימו את זמנם. ליין ה-DS הנוכחי אמור להחזיר לסיטרואן את האוונגרד העיצובי והתכנוני שאפיין אותה פעם - אף שמבחינה טכנולוגית הוא מבוסס על הדגמים העממיים (C4 במקרה דנן). לטענת סיטרואן, בסיטרואן DS4 החידוש הוא לא בטכנולוגיה אלא במבנה: שילוב בין מכונית קופה )עם חמש דלתות), קרוסאובר (אבל בלי יומרות או יכולת שטח) והאצ'בק ספורטיבית (שבמקום להיות מונמכת, היא דווקא מוגבהת(.
ה-DS4 מוצעת כרגע בארץ בגרסה אחת בלבד - מנוע 1.6 טורבו (זהה לזה של ב.מ.וו, אך בהספק שונה: 163 כ"ס) ותיבת שישה הילוכים אוטומטית. רמת הגימור הבסיסית, Chic, כוללת בקרת שיוט וחישוקי 16 אינץ' קלים, ומחירה 158 אלף שקלים. מכונית המבחן היא מרמת הגימור האמצעית, So Chic, המוסיפה לרשימה בקרת אקלים, עיסוי במושבים, ממשק בלוטות' וחישוקי 17 אינץ'. תג המחיר עומד על 175 אלף מרשרשים.

לנובו ג'ולייטה אין קשר מכאני לדגם המקורי זולת שימוש בחלק מסממני העיצוב המסורתיים, וגם היא כוללת לא מעט טכנולוגיה: תיבה כפולת-מצמד, מנוע 1.4 ל' טורבו עם מנגנון מולטיאייר (תזמון והרמת שסתומי היניקה באופן אלקטרו-הידראולי) ודיפרנציאל Q2 אלקטרוני (מדמה הגבלת החלקה). ההספק עומד על 170 כ"ס והמחיר מתחיל ב-175 אלף שקלים, לגרסה הכוללת חישוקים קלים ולא הרבה יותר מזה. מכונית המבחן הייתה מרמת גימור Distinctive הגבוהה יותר אשר כוללת בקרת אקלים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט וחישוקי 17". שלכם תמורת 184 אלף שקלים.   

שני חברים יצאו לדרך. השלישי מאחר

איתרע מזלי והמכונית אותה אספתי מהסוכנות בערב המבחן הייתה הסיטרואן, אותה פגשתי לראשונה בהשקה בברצלונה לפני כשנה וחצי. מהמפגש ההוא יצאתי מבולבל - לא אהבתי את חילול השם DS, לא הבנתי את הקונספט היומרני ולא הסכמתי לקבל את הפשרות התמוהות בתחום השימושיות. ועם זאת, הופתעתי לגלות שמדובר במכונית איכותית ומוצלחת להכעיס. האם בגרסה האוטומטית ועל כבישים מקומיים היא תותיר רושם שונה?

לא בטוח, בעיקר כשאת הפשרות המדוברות היא עשתה בשם העיצוב - אשר עדיין לא מצליח לשלהב; כדי ליצור מראה דמוי קופה סיטרואן שילבו את ידיות פתיחת הדלתות האחוריות במסגרת הדלת, והדלתות בעלות מבנה שאינו מאפשר פתיחת החלונות האחוריים. באופן אירוני משהו, למרות ההקרבה הפרקטית הזו, היא כלל לא דומה למכונית קופה... אין ספק אומנם שה-DS4 נאה ומושכת, בעיקר באחוריים המעוגלים-נשיים, אך החזית לא מספיק כוחנית והצדודית מתקשה להרשים.

אנחנו קובעים להיפגש בצומת מגידו, וקינן (העורך הפורש) עבורו זהו המבחן ההשוואתי האחרון, נכנס כנראה ל"אווירת סוף קורס" ומאחר בשעה. כשהוא מואיל בטובו להגיע עם האלפא, ניר בן זקן הבלתי נלאה יורה: "אני לוקח את הג'ולייטה, כי היא נראית הכי טוב". הוא מועך את פילטר הסיגריה, פולט נשיפה מעושנת אחרונה ונכנס למושב הנהג - ואז יוצא ואומר "עזבו, אני לוקח את הב.מ.וו, הדשבורד של האלפא הוציא לי את החשק". לא פלא שהוא לא מצליח למצוא כלה...

אני נכנס לאלפא במקומו, ולא מבין מה הוא רוצה ממנה; בעיני תא הנוסעים שלה הוא הנאה ביותר כאן, היא איכותית מספיק ולא משתדלת מדי. אבל כנראה שאני בעמדת מיעוט, כי גם קינן מלא תלונות כרימון יד: "הכפתורים על ההגה לא נראים טוב ולא מגיבים טוב, אני לא מצליח למצוא תנוחת נהיגה נורמלית, ומשגע אותי שבכל התנעה בורר ה-DNA חוזר למצב 'נורמל' הרופס והמיותר. מבחינתי הוא כמו במבה אדומה, אני יודע שזה קיים - אין לי מושג למה".

כדי להבין יותר טוב את תלונותיהם, אני מתחיל את הנהיגה בג'ולייטה - ומהר מאוד נחשפים הסדקים בחומה. האלפא היא היחידה בלי חיבור AUX או USB לסטריאו, והיא זו שצריכה את מערכת השמע יותר מהאחרות, כי רעש הכביש שהיא מייצרת פשוט מוגזם. ההגה כבד מדי במצב "דינאמי" של ה-DNA (המצב השמיש היחיד מבחינת כולנו) ובנסיעה עירונית תיבת ה-TCT מתבלבלת לא פעם, חובטת ואינה חלקה בפעולתה - בטח ובטח בהשוואה לתיבות המצוינות של שתי המתחרות.
אנחנו עוצרים בקטע כביש משובש במיוחד בבית שאן (על מי אני עובד - כל קטעי הכביש בבית שאן משובשים במיוחד), לצורך השוואת מושבים אחוריים ונוחות נסיעה. אני שואל את דעתם של ידידי ורעי המלומדים לגבי עיצובה של הב.מ.וו ומצפה לקבל בתגובה מבטי חלחלה, אולם להפתעתי, הם מחבבים את הקווים שלה (?!). "אני ממש אוהב את פרופורציות ההנעה האחורית, עם מכסה המנוע הארוך", אומר קינן, ונועם הצלם - האיש שמגדיר את עצמו כאמת המידה האסתטית של המגזין (והוא ממש לא) - מחזק את דבריו. אני רק תהיתי כיצד אנשים עם ליקויי ראיה חריפים כל כך מצליחים לנהוג...

גם את תא הנוסעים של הב.מ.וו אינני מחבב - וכאן אני ממש שוחה נגד הזרם. מלבדי, כולם, בלי יוצא מן הכלל (כן, אפילו אבי מ"שווארמה בית שאן"), העדיפו אותו באופן גורף על פני זה של האחרות: "הכל פשוט ויעיל" העיר ניר; "פונקציונלי, עוטף את הנהג ולא מתיימר" הוסיף קינן. אני הרגשתי שמגמת החיסכון ניכרת מדי - במושבים השטוחים, בבד הריפוד המחוספס, בתחושה הקלאוסטרופובית ובפלסטיקים הלא-מספיק איכותיים.

כולם, עם זאת, הסכימו שהבימר היא המקום הטוב ביותר לנוסעים מאחור: מרווחת למדי, בעלת מושבים עדיפים, פתחי מיזוג נפרדים, ובעיקר - נוחות הנסיעה הטובה ביותר, ובפער. האלפא קצת יותר מרווחת לרגליים, אך מרחב הראש שהיא מציעה פחות נדיב. אולם הבעיה העיקרית שלה היא המושב הנמוך והשטוח, וחגורות הבטיחות הגבוהות מדי - כמו גם הנסיעה הקופצנית, בעיקר על פני שיבושים קטנים.

לסיטרואן הצרפתייה, תתפלאו לשמוע, תא הנוסעים האיכותי ביותר. המושבים הקדמיים שלה נעימים פי כמה מאלו של האחרות ותנוחת הנהיגה הגבוהה תקסום ללקוחות רבים. האבזור מרשים אף הוא, והחלון הקדמי הפנורמי הוא גימיק נחמד. אולם עודף המסכים והתפעול המסורבל שלהם לא התחבבו עלינו, וגם לא שטיקים אחרים דוגמת מחוונים מחליפי צבעים, פסאודו-מסאז' במושבים הקדמיים ומד הסל"ד הדיגיטלי הקשה לקריאה.

אולם כל אלו הן טרוניות קלות ביחס למגרעה הגדולה ביותר של ה-DS4 - הספסל האחורי; לא זו בלבד שהחלונות אינם נפתחים ושמרווח הראש קטן, אלא שגם הכניסה והיציאה לאחור אינן נוחות בגלל מפתח הדלתות המצומק. להפתעתנו, גם נוחות הנסיעה העירונית של הסיטרואן לא הרשימה; מכונית עם ממד גובה כזה זקוקה לרכיבי מתלים קשיחים (מוטות מייצבים עבים, למשל) כדי לצמצם את זוויות הגלגול, והתשלום הוא בנוקשות יתר וקופצנות מוגזמת על פני פסי האטה. עם זאת, ככל שעלתה המהירות הספיגה השתפרה באופן ניכר מאוד, ובשיוט היא הייתה הנוחה מהשלוש והשוויצה בבידוד רעשים משובח. 

בתום הפרק הנינוח של המבחן, מחשבי הדרך דיווחו כדלקמן: הסיטרואן גמאה 13 ק"מ לכל ליטר בנזין, האלפא שיפרה זאת במקצת עם 13.1, ואילו הב.מ.וו הרהיבה עם 15.2 ק"מ לליטר (!).

שם הרי גולן, כאן נותנים בגז 

אחד הדברים המרתקים ביותר במבחן השוואתי הוא העובדה שמכוניות מסוימות מוארות באור שונה לגמרי כשהן ניצבות בפני תחרות. וזה משהו שאני חווה שוב כשאנחנו עוצרים להחליף מכוניות בפסגת הגלבוע; אני יוצא מהסיטרואן מלא הערכה לאחר שהיא הציגה יכולת פנטסטית בין העיקולים - רק כדי לגלות עד כמה היא רופסת בהשוואה לאחרות. כשניצבת לבדה, היא מרשימה בזכות אחיזה גבוהה, ניטראליות מבורכת וצייתנות מוחלטת. אבל אחרי שנכנסים אליה מאחת המתחרות, העובדה שהיא מנותקת מדי ושההגה אילם מתחילה להציק. קינן הוסיף כי הבלמים לא עומדים בעומס ממושך, וניר התלונן שתחת בלימה חזקה היא מעט מתנדנדת.

גם הב.מ.וו היא לא מכונית שמרטיטה את ליבך בספורטיביות מתפרצת או כובשת אותך באופייה המלבב, אבל היא פשוט עושה הכל בצורה מאוד נכונה ומדויקת. מאוד גרמנית. הסוד הוא באיזון המושלם בין מכלולי הנהיגה ובזרימה שלה בין הפניות - ההתנהגות ניטראלית להפליא, ההגה מדויק והבלמים עוצמתיים, המנוע חלק וגמיש והתיבה מתפקדת למופת. הכל פועל כמקשה אחת הרמונית. העורך לשעבר אף טען כי "האוטו הזה מוכיח שוב שהמשוואה היא היגוי פחות הנעה = הנאה".
אבל לא הכל אידיאלי, כמובן; ההגה החשמלי, למשל, קל מדי ונטול פידבק, ועל אף שבקרת היציבות מתנתקת לחלוטין (בניגוד לאלו שבאחרות), יש יותר מדי אחיזה ופחות מדי כוח כדי לנצל זאת כהלכה. במכונית כזו, שמתגאה בהיותה מונעת מהאחוריים, היינו מצפים לקצת יותר רצון למשחקי זנב.

האלפא היא הניגוד המוחלט של הב.מ.וו. בעוד שהגרמנייה מתפתלת בטבעיות ובלי פוזות, האיטלקייה עושה הרבה רעש וצלצולים כאילו-ספורטיביים: ההגה כבד ומלאכותי, חד מדי בהפניה הראשונית ולא מדויק; דוושות הבלם קהה בתחילת הלחיצה ואז מגיבה בעוצמת מופרזת; המנוע רועש אבל מאבד אוויר בסל"ד גבוה, הגיר חובט, המתלים קופצניים... אז נכון, היא יותר מחוברת ומלהיבה מהסיטרואן, אבל היא מעייפת במהרה ולא באמת מהנה.                

אולם את האכזבה הגדולה ביותר היא הנחילה בבדיקת התאוצה. עם נתוני ההספק והמומנט הגבוהים ביותר (170 כ"ס, 25.4 קג"מ), ציפינו שהיא תחסל את האחרות, אך אופי התיבה עמד לה לרועץ. חיבור מצמד איטי בזינוק גרם לה להשתרך אחריהן, וגם בתאוצות הביניים היא לא התבלטה.

את שילוב המנוע-גיר המצוין הזה של PSA אנחנו מכירים משלל דגמי הקונצרן, אולם במפתיע, גם הסיטרואן נכנעה לב.מ.וו החלשה לכאורה. עם נתון הספק של 136 כ"ס בלבד ב-4400 סל"ד נמוכים, ברור שמנוע הב.מ.וו הוא גרסה מסורסת שמסוגלת להרבה יותר. אבל לא הייתם מנחשים זאת מהדרך שבה הבוכנות מטפסות בקלילות לקו האדום, בחרישיות ובחלקות שאפילו יחידת הכוח הכמעט-זהה ב-DS4 לא מצליחה להשוות. בסיוע התיבה היעילה והמהירה, ה-116 הקדימה את האחרות פעם אחר פעם בזינוק מהמקום, ורק בתאוצות הביניים הפסידה בפער זניח לסיטרואן. מצחיק לחשוב מה היה קורה לו היינו מקבלים למבחן את גרסת ה-118 הנכונה יותר להשוואה.

את המסמר האחרון בארון הגביעים תקעה הב.מ.וו כשעצרנו לבדוק את צריכת הדלק בתום הפרק הדינאמי. הב.מ.וו צרכה ליטר לכל 6.9 ק"מ, בעוד שהאלפא עברה 5.7 ק"מ, והסיטרואן רק 5 ק"מ.

עטרה ליושנה

את המבחן סיימנו בפסטורליות מושלמת: שקיעה כתומה על רקע הכנרת, בריזת בין-ערביים וקפה מהביל - אבל לא בתמימות דעים. מכיוון שהייתה זו פגישתי השנייה עם ה-DS4, ידעתי למה לצפות, ולמרות שמגרעותיה ברורות לי אני סבור שהיא תהיה מכונית נוחה ונעימה יותר מהאלפא ברוב התנאים ולרוב האנשים.
שאר הבוחנים חלקו על דעתי; "אין לי ספק שהיא ראויה להתחרות בחבורת הפרימיום", אמר ניר, "היא שקטה, איכותית, נוחה ומבצעת - אבל היא לא מעניקה את הערך המוסף שיש לאחרות, וחסרונותיה בתחום המושב האחורי צורמים מדי". נועם הוסיף כי "למרות שהן נמכרות במחיר דומה, לקהל דומה ובעלות ביצועים דומים, הסיטרואן פשוט לא שייכת לחבורה. לא ברור לי מה היא מנסה להיות, אבל היא בטח לא קומפקטית בניחוח ספורטיבי".

מלבדי, כולם העניקו את המקום השני לאלפא. באופן אישי, דווקא בתור אלפיסט מושבע,  ציפיתי למכונה יותר מלוטשת, שתציע יכולת ניהוג שתכפר במידת מה על הנסיעה הרועשת והקופצנית, ועל יחידת הכוח המאכזבת. האחרים סברו שעל אף שהיא לא מהוקצעת, יש בה עדיין קסם בעיצוב, בצליל המנוע ובספורטיביות המופגנת-אך-מלאכותית שלה.  

את סדרה 1 הקודמת אהבתי לשנוא. הרגשתי שרק חברה יהירה כמו ב.מ.וו (או מרצדס) יכולה לייצר רכב כה בוסרי ולהיות משוכנעת שהיא המציאה את הגלגל מחדש. היא הייתה צפופה, נוקשה ודלה, והציעה בתמורה דינאמיות וביצועים לא מספיק מסעירים. כך שהדור החדש הוא סוג של חוויה מתקנת בעיני - עם רוב היתרונות הדינאמיים של הרכב היוצא (פרט להגה), מבלי לשלם את המחיר בשימושיות קלוקלת. זהו ניצחון שאינו רק דינאמי, אלא גם ובעיקר בשאר התחומים - מנוחות הנסיעה ועד ליחידת הכוח, מהמרווח מאחור ועד לצריכת הדלק.

יש בזה אפילו סוג של צדק פואטי: בעידן בו היצרנים ממחזרים את נכסיהם הרוחניים מבלי לגבות זאת במכאניקה, הרכב שמציג עליונות הוא זה ששמר על ערכי הליבה - לא על יחסי הציבור.  

לחץ כאן לקבלת גיליון אלקטרוני של מגזין הגה במתנה